2006年起,南京启动公交优先3年行动计划,尤其2007年、2008年两年,政府增投2.4亿元购置车辆,开辟多条对开式公交专用道。但日前该市发布的交通发展年度报告显示,市民对城市公交的总体满意度下降,对公交表示“一般”、“不满意”的比例达54.4%,“满意”、“很满意”只占44.5%。
调查显示,市民对公交不满意集中在三个“老问题”:车内过度拥挤、速度慢和时间不准时、等车时间长。市民等候公交车平均候时7分钟,坐一趟公交平均耗时54分钟,而该市公交发展的目标是高峰时段公交3-5分钟一班车。2008年,南京市民选择公交出行的比例为18.96%,比2007年下降了0.34个百分点,比2004年下降了4.34个百分点。
专家认为,公交吸引力不够,既由于公交本身“欠账”太多,也有运行体制问题。近两年来,虽然南京新购置了2000多辆公交,但多用来更新淘汰老车,“补短”、“补缺”了。2008年,城市公交保有量5500辆,仅比2006年增加500辆,未能跟上城市扩张速度和市民需求。年报显示,南京公交网络体系不甚合理,主干道线网畸形集中,郊区线路偏少,未结合地铁开通和新区开发进行有效整合和延伸,不仅公交、地铁各自经营,未能整合发展,就是公交公司之间,也存在恶性竞争。
市政部门称,南京公交线网还有场站不配套、建设资金缺乏等问题。南京现有189处公交场站,其中拥有产权仅46处,租借和占道停放多达105处,城区公交场站尤其少得可怜。由于缺少枢纽站、场站接驳,公交车只能“一条道走到黑”,线路过长,平均达14公里,而合理的运行距离为10公里,市民等车和乘车时间就长了。虽然2007年南京一口气规划了100多个公交场站,但市政部门称,即便这些场站用地能够无偿划拨,谁来负责拆迁、建设?亏损的公交企业根本无力承担。至于公交专用道,南京总共开了20多条,可由于交通管理跟不上,除了单行道上的专用道外,双向对开式专用道一直难以让公交车专行。
公交吸引力下降的同时,小汽车、电动车等个人交通工具“疯长”。调查显示,小汽车的高速增长对城市道路交通压力持续加大,拥堵高峰时段进一步延伸,道路供需矛盾突出。从南京的发展经验看,靠拓路修路满足机动车增长,只能是“饮鸩止渴”;靠增加道路资源缓解拥堵,也是“死路一条”。2002年到2007年,南京道路面积增长40%左右,小汽车却翻了两番。这种“不对称发展”导致城市越来越堵,市民又转而选择效率低的个人交通工具,陷入恶性循环。专家提出,在当前个人交通和公共交通争夺胶着、公交积重难返的时刻,推行公交优先非下“猛药”不可,不但要在投入上持续加大,在机制上理顺,还要配套倾斜公交发展的一系列土地、交管、财政扶持政策。毕竟,公交发展牵一发而动全身,公交优先也不是公交一家子的事。 (顾巍钟)