杭州“5·7飙车肇事案”、“8·4交通肇事案”中，舆论过多关注肇事者的富家子弟、遇难者的“平民子弟”身份。这些将交通肇事案“标签化”的做法，在贫富差距日益悬殊、司法公正备受质疑的当代中国，激起社会各阶层的更大对立，妨碍人们对真问题的探求和考量，也遮蔽了人们对政府部门的质询和问责。
中国汽车工业协会8月8日发布的数据显示，今年1月至7月，我国汽车销量718.44万辆，销量增长继续排名世界第一。这个“世界第一”让中国日益迈向汽车社会，也给尚未完全准备好的中国城市交通带来挑战和难题：汽车量剧增和市政道路设施相对落后的巨大矛盾，汽车和行人对道路资源的“争夺战”。由此引发的问题，我们有目共睹也感同身受：城市大堵车，行人行路难，交通肇事案数量不断上升。
浙江省公安厅交通管理局的统计表明，今年1月至5月，全省发生在人行横道上的事故共247起，死亡47人。在人行横道及其附近引发的交通事故越来越多，除酒后驾车、超速行驶等驾驶员明显违法引发的事故外，各界将目光聚集到另一个问题上：城市人行横道本身的设置是否合理。
杭州《钱江晚报》曾对市区数十条斑马线做过一项调查，结果发现存在斑马线过密(调查区域内的斑马线，47个路段有32个小于250米)、斑马线紧贴小区门口、斑马线伸向公交车站、一些6车道甚至6车道以上宽阔马路的斑马线在路中央未设安全岛……
而根据我国《城市道路交通规划设计规范(GB50220—95)》规定，“在城市主、次干道的路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250米至300米”；“当道路宽度超过4条机动车道时，人行横道应在车行道的中央分隔带或机动车道与非机动车道之间的分隔带上设置行人安全岛”……尤其需要指出的是，这个规范由原建设部发布，为强制性国家标准。
