北京，下班高峰期，从国贸桥上看建国门外大街自东向西的车流。

　　堵！堵！堵！城市交通拥堵越演越烈。公安部的最新统计显示，截至今年8月底我国机动车保有量已经超过了1.8亿辆，而且继续呈快速增长之势，其中北京从9月份开始连续7周每周保持超万辆的增长速度。

　　然而，面对与日俱增的车流，许多城市交通配套建设与管理措施却没能缓解行车难，甚至成为堵车的“导火索”，被百姓戏称为“越管越堵”。

　　交通管理不当导致的“人祸”有哪些？哪些细节的改善会有立竿见影的效果？目前的城市交通管理有哪些方面需要升级？记者采访了中国城市规划设计研究院交通研究所所长赵杰。

1 公交道路两层皮 ——交管应是永恒的动态管理

　　镜头：北京东三环双井桥主辅路进出口间设立了公交车站，多条进出站台的公交线路与进出主路的社会车辆，在不到百米的距离内拧麻花。“这公交和道路就是两层皮，谁也不管谁！”私家车主李兰亭常在双井站等候300路公交车，“每逢高峰，从双井桥往北就堵成一个绵延数公里的‘停车场’。只要一过双井桥，车流马上恢复正常！”

　　由于公交车车体较长，公交车车站占用和使用道路的范围大，而城市干路进出口是车流交汇最密集的地方，将公交车站设置在这个地方，不仅易导致车辆拥堵，也会对进出站乘客的人身安全造成威胁。公交站设置不当，还造成了“撑死”与“饿死”两种出行难。繁华地带的公交线路扎堆，公交车进出车站往往形成长长的“车队”，使周边居民深受早晚高峰期拥堵的困扰，而一些新开发的小区，却因为线路过少，居民出行十分不便。

　　专家点评：“在快速路出入口之间设置公交车站，属于典型的人为添堵。”赵杰认为，交通管理并不是一蹴而就的短期行为，而目前很多管理还是项目制的，以为通了路、设了公交线路就大功告成了。实际上，公交组织与交通管理是永恒的动态调整过程，一旦调整的步伐没有跟上城市建设与区域功能改变的速度，就会导致交通拥堵。“设站的时候可能车流、人流没有如此密集，一旦周边城市建设与区域功能改变了，主管部门就要尽快对周边区域的人流状况进行分析，及早对车站进行调整。”

2 出口入口“零距离” ——智能交通手段应尽快推广

　　镜头：北京东三环京广桥南的出口与进口之间相隔不到100米。“想进主路的车进不来，想出主路的车又出不去。北京二、三环主路上这样‘零距离’的进出口特别多，”车主骆先生说，“每天高峰期都堵出一条车龙，剐蹭更是家常便饭！”

　　如果把城市道路比喻成一张大网，那么主干道出入口就是重要结点，关系到整个网络的运行顺畅。目前部分城市快速路与主干路相重叠，城市主要功能区又集中在主干路两侧，缺乏次级道路来疏散车流，因此车流高峰时期，容易出现出入口排长队，干辅路同时拥堵的现象。

　　专家点评：“一般快速路上进出口位置设置应该是先出后进，目前这样的先进后出的设置与车流量是不匹配的。出入口间距应该结合车速、流量来设定距离，目前这样的路况在道路设计和交通组织上是有缺憾的。”赵杰介绍，城市环路一般被定位为城市快速路，不应该直接服务道路两侧的城市功能区，而应该通过次级道路来疏散车流，这又牵涉城市规划与道路设计上的不匹配。“尽管出入口很难改建，但是可以通过信号控制和路况提示等智能交通手段，来缓解道路通行压力。