不断上涨的燃油价格如达摩克利斯剑，高悬在航空公司头上。国内航空公司除了4月8日起上调燃油附加费之外，计划重启燃油套期保值业务。如何避免重蹈2008年的套保巨额“浮亏”的覆辙，理性利用国际金融衍生品工具？业内人士和专家建议，航空公司需吸取2008年的教训，遵照国际规则利用“贸易-金融”经营模式。同时，国内应加快完善衍生品市场。

　　油价高企套保成为必然选择？

　　目前，英国北海布伦特原油价格已突破每桶120美元，并可能继续上涨；我国航空煤油出厂价格自4月7日起上调500元，航空公司常用的3号喷气燃料价格将由每吨6340元升至6840元。

　　我国航空公司航油成本占比超过40%，据静态测算，此次调价将使三大国有航空公司2011年成本分别增加10亿元以上。

　　为分解压力，国内航空公司集体选择上调燃油附加费。4月8日起，航空公司上调燃油附加费以对冲成本压力，800公里以下航线燃油附加费上调10元至60元，800公里以上航线上调20元至110元。

　　原则上，燃油附加费可对冲80%左右的燃油成本增加。但国金证券分析师黄金香认为，综合考虑今年行业供需关系因素，燃油附加费对油价成本的实际覆盖作用预计可能下降至50%至60%的水平。

　　“燃油价格成为今年航空业最关键的不确定因素。”国际航空运输协会理事长乔瓦尼·比悉尼亚尼说，高企的油价可能吞噬全球航空业近半利润。

　　在上调燃油附加费之外，国内三大航空公司近期表态，希望重启燃油套期保值业务。据了解，航空公司此前所做的燃油套保合约将陆续在今年年底前到期，在市场预期油价将持续走高的背景下，航空公司继续燃油套保已是必然选择。

　　南航方面表示，南航确实准备重启燃油套保，但还需要经过国资委批准。东航方面也表示对于燃油套保已有新计划，目前正在走审批流程。此前，国航方面也明确表示，由于套期保值对对冲航空公司的燃油成本有很大的帮助，国航会继续对燃油进行套保。

　　吃一堑长一智找准病根在哪

　　我国航空公司2008年曾在燃油套保上经历巨额“浮亏”之痛，三大航近期的重启表态让市场高度关注。事实上，燃油套期保值是全球航空公司普遍采取的控制成本手段。尽管我国航空公司曾因此交了上百亿元学费，也不应“一朝被蛇咬，十年怕井绳”。

　　“燃油套保只要科学运作，对提高航空公司收益是非常有帮助的。”中国民用航空局局长李家祥如是表示。

　　记者此前从东航采访了解到，2008年东航启动燃油套保时非常谨慎，专门聘请国外咨询机构作风险评估，但当时咨询机构的判断仍然是油价将持续上涨，然而，始料未及的是，协议签订后，油价一落千丈，企业遭“厄运”。

　　上海东证期货副总经理方世圣说，国际市场上航空公司大多采用场外衍生品进行套保，在国内相关产品缺乏的情况下，国外机构不仅是合约设计者也是交易对手方，难免产生“道德风险”——利用自己的专业优势为自己谋利。

　　受访专家认为，航空公司2008年套保亏损既存在客观原因，也存在主观原因。一方面，国际油价在2008年的急速回落让市场始料不及；而另一方面航空和航运公司运用金融衍生品工具原本为了控制成本、规避风险，但是这些公司并没有在期货、现货两个市场同时反向操作，因而所谓的套期保值合同并不是真正意义上的套期保值行为。

　　燃油套期保值的目的不是盈利，而应是规避风险。如果以盈利为目的作燃油套期保值交易，甚至签订对赌协议，做场外交易、地下交易，那么这种做法极有可能导致巨额亏损，绝对不可取。

　　更加理性国际工具为我所用

　　既然航油套期保值应该做，那么关键就在于怎么做，指导思想是什么。东航集团总经理刘绍勇说，第一，要在国家政策允许范围内，按照真正锁定航油成本的目的去做；第二，严格按照公司规定，按照国际航油量的一定比例选择和操作；第三，一旦要做，应实时向社会披露情况。

　　方世圣建议，国内航空公司可以与国内的炼油企业以及涉油企业签订套期保值协议来规避国外机构的道德风险，这也有利于国内企业培育遵照国际规则的“贸易-金融”经营模式。

　　受访专家表示，要从根本上消除境外机构的道德风险，关键是应该加快发展我国场外衍生产品市场。尽管金融危机后各国都加大了对场外衍生产品的监管，一些场外衍生产品陆续进行了场内化，但场外衍生产品更为灵活的特点并不能被场内市场所取代，一些不便于利用场内标准化合约套期保值的企业仍需要选择场外衍生工具。

　　东证期货总经理党剑说，此前由于国内金融机构人才缺乏难以设计出较为满意的合约，但近年来随着中国金融市场的逐渐发展，以及美国金融市场遭受冲击，众多华尔街知名华人金融家已陆续回国，这为国内自主发展场外衍生品市场奠定了较好的基础。