三看 “涨价”治堵公平吗？

　　在提高小汽车出行成本的同时应加快公交建设；停车收费机制还应更动态、更灵活

　　“如果将交通拥堵比作排队上厕所，政府不考虑增加蹲位，反而限制市民用厕，这公平吗？”

　　“百姓富裕了，政府鼓励买车，买了车又让我们养不起车，这公平吗？”……

　　不少车主对停车费调整颇有微词。

　　当然，也有人认为，停车行为背后隐藏着巨大的外部成本，挤占了土地、燃油、时间、公共投资等稀缺资源，提高收费标准是在回归“用户付费原则”。对不开车的居民来说，它体现了社会公平。

　　郭继孚表示，判断交通公平的大前提，不应局限于有车族的出行需求，而是全体社会成员的基本出行需求；不应局限于城市居民的购买力，还应考虑资源环境的承受力；不应局限于当代人的购车权利，还应考虑子孙后代的生存权利。“如果不让小汽车公平地分担这部分成本，就不能减少其不必要的出行需求，势必加重拥堵。让公交车与小汽车同时处于拥堵状态，才是最大的交通不公平。”

　　郭继孚认为，一个地区人均小汽车保有量虽受到经济水平影响，但不是由富裕程度来决定，而是受城市人口密度约束。人口密度越高的地方，私家车拥有率反而越低。

　　北京市小汽车保有量低于纽约、东京等特大城市，但是中心区人均汽车保有量却远高于这些城市。纽约曼哈顿77%的家庭没有小汽车，香港九龙超过90%的家庭没有小汽车，呈现“外高内低”的分布。而北京市二环以内，人均小汽车拥有率是纽约曼哈顿地区的2倍，是东京内四区的1.5倍。如此高的小汽车拥有率必然导致交通拥堵。

　　实际上，采用经济杠杆撬动拥堵顽石，并非北京独创，而是世界上各特大城市必经的阶段。上世纪三四十年代的美国纽约、六十年代的日本东京都曾遭遇同样的拥堵困境。“我们今天走的路，与这些特大城市的历史轨迹惊人相似。而经济手段是众多治堵方案中不可或缺的一部分。”郭继孚说。

　　他举例说，一辆小汽车，地面停车最少要消耗25平方米，地下停车要消耗40平方米，而北京人均居住面积才30平方米。“保障房还来不及建设，怎么可能投入财力去保障车？小汽车不能无限制发展与使用，更不能与人争地。”

　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋认为，城市可持续发展需要与自然、资源和谐，公众选择不仅要考虑当代人的便利，还要考虑代际成本。北京每净增100万辆小汽车，就要增加停车面积30平方公里，这相当于二环内面积的一半，再造半个老北京城。此外，还要增加13.5亿升的燃油消耗。“如果不提高出行成本，减少小汽车出行需求，我们不得不交给子孙后代一个尾气污染、寸步难行的城市。”

　　出行需求是刚性的，但是出行方式可以选择。然而，面对停车费提价后的出行，公众的期待也很明确：

　　——公交保障能力要迅速跟上。公交不便正是多数车主选择小汽车出行的原因。换乘难、线路绕、路程长、过度拥挤，是人们放弃公交出行的主要理由。4月15日，北京地铁客流达697.43万人次，再创历史新高。许多人说，如今高峰时段乘地铁如同春运挤火车，呼吸都困难。

　　——收费机制应更动态、更灵活。作为近20年城市交通状况最佳城市，新加坡一直采用价格杠杆治堵。但是，它的停车收费价格、拥堵费征收等，因路况、车况随时调整、能升可降。“动态性、精细化的管理，让城市治堵事半功倍。”吴洪洋说。

　　专家表示，停车资源需要加速整合。居民减少出行的同时，各社会单位内部资源应与居民需求对接，错时停车，切实解决停车难的问题。

　　“北京治堵措施不是单一的，而是组合拳。28条措施中，提高停车费只是其中之一，从城市规划、交通管理到交通执法，都在调整。”郭继孚说，要将北京由小汽车高速增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”之城，变为人口资源环境相和谐的活力之城，任重道远。