5月10日凌晨，香港媒体人杨锦麟在回家的路上，听到计程车司机慨叹油价日涨，谋生不易。之后，杨锦麟在自己的微博上写道，“疲倦地听着，不做声也不回应，果然谋生不易，总要东奔西忙”。

　　同一时刻，在上海，强生出租车公司的司机刘师傅把车停在虹桥路的一个小区门口等生意，“油价涨得太厉害，不敢到处乱兜，只能守株待兔”。

　　事实上，最近一段，尽管上海已经下调出租车司机的“份儿钱”，但关于上海出租车运价要涨的消息已经在网络上持续发酵，而在不少老百姓看来，如果真要涨价，应该先公布出租车公司的实际成本和利润水平，以及那些“份儿钱”的去向。

　　出租车运价跟着油价走

　　两个星期前，微博上就有消息说，“上海出租车起步费要上调至15元、夜间18元，单价每公里3.1元”。最新的消息是，上海市发展和改革委员会在5月6日发布公告称，近期将召开调整上海出租车运价和完善运价油价联动机制听证会，听证会参加人员报名时间为5月7日上午9时至5月11日下午5时。

　　记者致电上海的一家出租车公司，工作人员说，还没收到涨价的通知，不过前段时间，已经将出租车公司收取的“份子钱”最高额度由8500元降到8200元。

　　在刘师傅看来，涨价对出租车司机来说并不是好事。现在轨道交通已经很方便了，如果再涨价，谁还打车？

　　上海现行的出租车运价调整制度源于5年前的5月10日，上海市发展和改革委员会和上海市交通局联合发布了“出租汽车运价油价联动机制”总体方案。该方案将出租汽车的运价与油价挂钩，原则上以1年为一个联动周期，实行对应联动、同向运行，同时在调价前举行听证会。

　　2006年5月11日，上海第一次启动出租汽车运价油价联动机制，起步价由每公里10元上涨为11元，起步3公里之后单价由每公里2元调整为2.10元。2009年10月11日，上海再次实施出租汽车运价油价联动，起步价由11元调整为12元，超起租里程单价由每公里2.10元调整为2.40元。即将召开的听证会是运价油价联动机制形成后的第三次听证会。

　　油价最近一次上涨是今年4月7日，上海的93号汽油由原来的每升7.37元涨到7.79元，97号汽油由原来的每升7.87元涨到8.30元。按一辆车一箱油50升计算，加93号汽油，4月7日就要比4月6日多出21元钱。

　　上海大众出租车公司的司机周师傅现在每天早上就在上海某高校后门等候，希望用守株待兔的方式搭载外出的学生，他说这比在大街上扫活儿要合适。他告诉记者，油价上涨后，每个月要多支付油费600元。

　　乘客也无法认同调高出租车起步价。在上海淮海中路上班的白领刘小姐说：“出租车要再涨价，就不坐了。”刘小姐月收入4000元左右，每个月用于交通的费用在500元左右。家住杨浦区的刘小姐每天来回上下班主要坐地铁，但因家和地铁站有段距离，早上来不及的时候，刘小姐就从家打车到地铁站，一般要花12元。刘小姐说：“出租车要是费用再涨，我宁愿早些起床去搭公交车了，出租车也要坐不起了。”

　　在杨浦科技园区上班的周先生说，以前出去吃个饭什么的，一般也都打车，要是出租车再涨价，如果不着急的话，就不打车了。

　　下调的份儿钱杯水车薪

　　除了对出租车运价进行听证以外，从5月1日起，上海市区出租汽车公司下调了“份儿钱”，每车每月下调300元。据报道，上海已多次调整出租车驾驶员“份儿钱”，从2006年至今年4月，累计平均下降了1500元，上一次是2010年1月1日下降了200元。

　　对于这一举措，出租车师傅们都表示这是好事，但作用不大。强生出租车公司的张师傅给记者算了一笔账，他是开“双班车”的，现在一个司机每人每月给公司上交4750元的“份儿钱”，一部车每月都得交将近1万元的“份儿钱”。再加上油钱一天要300元，夏天更多，还有保养维修的费用，一部出租车，每月至少要跑到两万元以上，不然司机一点都挣不到。

　　开双班车的张师傅，干一天休息一天，轮到自己那天，差不多就得24小时连轴转，一个月的工作量得有300多小时，一般平均一个月收入3000多元，这样每个小时差不多10元，就是处于每小时最低工资水平。张师傅担心如果出租车涨价，客人少了，怎么保持现在的营业额。

　　巴士出租车公司的朱师傅则告诉记者，等合同到期，他就不打算干了。虽然下调了“份儿钱”，可原来就挺高的。

　　“出租车司机是上午为企业开车，下午为汽油开车，晚上才是为自己开车。”上海市交通运输和港口管理局局长孙建平曾多次呼吁出租车公司降低“份儿钱”。他曾表示，上海要组织全国各方面的专家对出租汽车企业进行成本和利润调查、监审，以实际成本为依据，科学制定承包指标水平，既保证企业合理利润，又保障司机利益。在他看来，关键是让出租汽车行业实际成本和利润水平这笔社会普遍关注的“糊涂账”越来越清晰、透明，从而稳步提高出租汽车驾驶员的收入水平。

　　公众期待出租车公司的明白账

　　对乘客和司机来说，出租车公司的运营成本和利润水平一直不是本明白账。强生公司的张师傅说：“我们这辆车是公司提供的，桑塔纳3000，算它8万元，我们每月每辆车差不多交给公司近一万元，一年就是10来万元，公司配车的成本一年就收回去了，剩下几年交的钱都是公司净赚的。”

　　对于出租车公司实际成本问题，中国青年报记者分别致电强生和大众出租车公司，但对方都以各种理由推托。

　　记者在大众交通的公司年报上查寻到，截至2010年年末，这家公司拥有9236辆出租车，按一辆车一个月8500元的“份儿钱”计算，一年该公司收入的“份儿钱”接近10亿元。

　　据有关专业人士粗略统计，出租车公司的内部报酬率超过40%。按照这个数据，该行业是少有的暴利行业。业内人士指出，“利益共享、风险共担”是市场经济的法则，作为经营主体，出租车公司应当将“份儿钱”、“管理费”列入联动范畴，首先降低“份儿钱”，其次再考虑运价。

　　早在5年前，上海财经大学产业经济专业博士生导师干春晖教授在接受记者采访时就表示，应建立合理均衡的分摊机制，通过降低司机上缴的管理费，来弥补油价上升给出租车司机带来的损失，可能是最有效的方法，也许把管理费上缴与油价挂钩更可行。他说，出租车公司应该提高效率、降低管理成本。政府补贴可作为一种短期临时的应急措施，但长期有效的办法还是要靠充分的市场竞争。在市场经济条件下，任何企业的经营都存在风险，既然是公司化经营，那么出租车公司就要为市场上包括价格波动在内的各种变动承担责任。

　　“从表面上看是价格问题，其深层次是行业定位问题。”一位不愿透露姓名的交通专家在接受新华社记者采访时表示，现在出租车行业定位仍很尴尬，如果定位是公共交通的组成部分，那么许多公交所应享受的政策就应惠及，运营成本将降低，运价也应保持低位；如果定位为市场化产品，价格就要以市场机制为主。目前因出租车调价出现“纷争”，主要还是这个问题难以厘清。