4月20日，铁道部部长盛光祖向外界公开铁路的发展思路后，中国的高铁发展也从人们的议论声中正式转身。

　　近期以来，盛光祖召集各路专家、官员已经多次召开小范围会议，论证未上马高铁是否具有开工的必要性。

　　知情人士透露，在“保在建、上必须、重配套”的发展思路下，有些计划内的高铁项目将被停止。而铁道部在经过几天研讨后，对于今年的基本建设投资也基本达成一致：缩水2000多亿左右，即从年初计划基本建设投资7000亿减少为4000多亿。

　　多方信息显示，高铁发展已从以往的狂热中逐渐冷静下来。

　　招标压缩2000多亿

　　“我们也听说建设规模被压缩了很多，但具体到了什么程度不是很清楚。”中铁公司内部人士告诉本报，高铁建设投资压缩，最直接的影响者应该算是建设单位，目前他们正处于心急如焚的状态中，“当然是7000亿或者是越多越好，这样有钱赚啊”。

　　2011年的首份工作计划是原铁道部部长刘志军审定的。在高铁的发展上，刘志军被评价为激进派，在其计划内，2011年仍将是高铁发展的高峰期，基本建设方面投资额就将达7000亿元。

　　这些投资包括近70个高铁项目的诞生，7935公里的新线铺轨和6211公里的复线铺轨、7901公里的新线投产和6861公里的复线投产，以及8800公里的电气化投产。

　　通过巨额资金的投入，到2011年年底，中国的高速铁路运营总里程将突破1.3万公里。在2010年底，中国的高速铁路运营里程为8358公里，即2011年全年中国高速铁路的运营里程将增加4642公里。

　　然而，随着刘志军被免职，这一计划停留在了纸上。知情人士称，盛光祖上任铁道部部长后，先有了压缩投资的计划，随后才产生了“保在建、上必须、重配套”的保守型发展方式。

　　业内人士对“保在建”的解读是，“已经开工建设的项目，保证投资并顺利完工”。据有关工作计划，目前铁道部在建工程包括京沪、哈大、京石、石武、广深(香港)、天津—秦皇岛、南京—杭州、杭州—宁波、武汉—宜昌、合肥—蚌埠、武汉—孝感、武汉—咸宁等高铁，以及锡林浩特—乌兰浩特、龙岩—厦门等铁路。“上必须”则是在计划上马、但未开工的项目中，选择必要的内容。按照铁道部的想法，为了使已建成高铁发挥效果，周边的连接线、枢纽是必须要建的，这类的连接线和枢纽被包含在必须上马类的项目中。

　　比如成都至西安的高铁，本身已经建成，但是辐射该条高铁的周边连接线、枢纽没有开工，如果这些连接线、枢纽不开工建设，周边的交通压力无法释放到这条高铁上。

　　但“在这些连接线中，具体哪一条是必须的，还要专家组进行论证，如果不上马影响不大，就会搁浅，如果不上马对已建成线路影响非常大，就得数以百亿的投资上马。”在一些专家眼里，铁道部目前的心思是能省就省、压缩开支。

　　地方政府冲动

　　从经济危机之后4万亿投资大举倾向铁路建设开始，全国各地都陷入了对高铁的狂热之中。

　　首先从铁道部层面上看，2003年制定的“中长期铁路规划”在2008年修改时，四纵四横客运专线增加了13条，涉及6个经济群，总里程增加了4000公里。此外，路网布局和西部开发性新线增加了40条以上，10条以上的新线处于讨论中，总里程增加了2.5万公里。

　　也就是说，5年时间，中长期规划扩大了一半左右。

　　而在铁道部的宏伟计划指引下，地方政府也逐渐加入到这场狂热中。包括山东、福州等地，在自己的路网范围内，也规划起了“小四纵四横”发展路线图。一些省份则借助国家性四纵四横主干道，大举侧修支线。

　　地方对于高铁的狂热，一方面动因是认为高铁能拉动区域经济发展，另一个重要因素则是：在新建的项目中，铁道部的出资接近一半，这直接减轻了地方的投资压力。据了解，去年铁道部入手做“十二五”规划时，全国各地出现了大量申报高铁项目的规划。“很多的二、三线城市没必要建那么多高铁，如果这样冲动上马，建设资金从哪儿来？未来巨额负债怎么办？”一位铁路人士认为，如果控制不好建设发展，资金将来对于各地都是个危险的信号。

　　据铁路有关人士透露，目前好几百条项目中，到底什么项目“必须”上马正在论证之中，但未来由铁道部出资的铁路项目将严格审核、谨慎上马，而地方想上的项目，铁道部不再出钱。

　　高铁未来

　　如果论证结束，今年上马开工的项目就会被列入招标范围中，高铁建设招标大会也就能拉开帷幕了。据业内人士预测，乐观的估计是在5月中旬，最迟会拖到6月初。

　　目前，铁路建设单位和地方政府正处于“哪些高铁项目被搁浅了”的焦躁窥探中，这期间偶尔会有不好的消息传来。“北京到张家口的高铁项目可能不会上马了。”一位铁路建设单位人士刚获知了这个消息。

　　早在去年8月初，国家发改委就已经立项、批复通过北京到张家口的高铁项目。该条线路估算总投资额为311.76亿，自北京北站，经海淀、昌平、延庆，怀来、宣化至张家口。项目工程投资为287.76亿元，动车组购置费24亿元。建成后，将使京张两地的客运时间由目前最快3个多小时缩短为1小时左右。

　　对于该条线路的功能，河北省称“对完善北京、河北及内蒙古地区铁路网结构，扩大旅客运输能力起到重要作用”。但今朝非昔日，该条线路的命运，及河北省的热切期望或将落空。

　　依据此前规划，“十二五”期间新建高铁将占新建路线里程的50%。到2015年，高速铁路达1.6万公里以上，铁路的投资将维持在3.5万亿左右。而4月22日铁道部视频会议中，盛光祖指出，“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元，到2015年全国快速铁路4.5万公里左右。“这显然是两种发展模式，第一个是以高铁为主，第二个是以快速铁路为主。”在铁路专家眼里，这已经是中国铁路发展根本性的转变。

　　标志着刘志军时代的380公里时速高铁，也将成为旧梦，随之降落的还有铁道部正在收紧的建设阀门。