□京沪高铁降速运行主要考虑旅客的经济承受能力、心理承受能力以及运输需求的多样性

　　□在极限速度下，衡量高速列车安全性的三大指标距安全限值都还有很大余地；京沪高铁运营留有十分充足的安全余量

　　□我国申请高速铁路相关专利共计1902项；中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷

　　□投资的增加、服务业的繁荣、能耗的降低，并不会出现在高铁运输收益的报表里，但是在京沪高铁开通运营后，这些效应都会凸显

　　投资2209亿元的京沪高铁将于6月30日正式开通。然而，近期各种有关京沪高铁“安全”、“技术”、“收益”等方面的质疑也被频频提出。6月27日，铁道部召开媒体通气会，对有关热点问题进行了回应。

　　主动降速并非安全原因

　　京沪高铁的设计时速是350公里，为何要降速为300公里与250公里两种速度运行呢？

　　“京沪高速铁路运营客车时速和开行方式的调整，主要是从适应人民群众需求来考虑，从提高运输能力、提高经济效益来考虑，从节能降耗减少成本来考虑，而不是因为安全原因。”铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍说，主动降速并非是因为安全问题。

　　铁道部运输局综合部主任李军表示，降速主要考虑了旅客经济承受能力、旅客心理承受能力，以及运输需求的多样性。

　　据介绍，京沪高铁设计时速350公里，全长1318公里，相当于穿越了五六个欧洲国家，是目前世界上建设标准最高的运营高铁。

　　从建设情况来看，京沪高铁由6000万立方米高标准混凝土浇注，相当于三峡水利工程两倍以上的混凝土浇注量；工程用钢量相当于120个北京 “鸟巢”体育馆的用钢量；有3.2万个数层楼高的桥墩、29251孔900吨级箱梁，全部质量监控环节由计算机完成……

　　“在京沪高铁，每一方混凝土用料多少、从何处来、经谁手到用于哪个区域，都严格输入计算机，无法修改。”中国铁建十四局集团京沪高铁总工夏吉军说。

　　为保证运营安全，从去年11月15日联调联试开始，京沪高铁上已开行各类车辆近6000列，试验里程超过200万公里。目前路基沉降的最大值没有超过2毫米，桥梁墩台沉降未超过1毫米，大大低于15毫米的国际控制标准。

　　此外，京沪高铁的安保标准也很高。全线铺设2.85米高的防护网；共设置地震监控点31处、风速监测点167处、雨量监测点50处，严密监视“天地”动向；沿线还设置了18个铁路公安派出所，建立了652个执勤岗亭。按照每公里1个人的标准，安排了安保人员在运营时段不间断地对线路进行安全巡视和防护。

　　针对今后京沪高铁运行速度是否会提高的问题，何华武说：“在京沪高铁上开行时速350公里的动车组，从技术、线路能力、安全保障、运行组织上都是可行的，是否开行将取决于客流与需求。”