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“统贷统还”停不下的通行费 高速公路顽症何解

  债务累积,“拆东墙补西墙”

  王晋对高速公路免费不抱希望:只有贷款才能修新路,越来越多的贷款就意味着无休止地收费。问题是,从银监会的调查来看,山西2011年通行费收入扣除必要养护管理费用后,估计难以有效偿还贷款利息。

  审计署今年6月公布的报告显示,地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额为1.1168万亿元,部分地区的高速公路处于建设期和运营初期,其收费收入不足以偿还债务本息,主要依靠举借新债偿还,全国高速公路贷款中,政府负有担保责任的债务和其他相关债务借新还旧率已达54.64%.

  这就是说,倚重于债务融资的资金结构,在有效改善道路交通条件同时,形成了债务累积,“拆东墙补西墙”的融资方式已经非常普遍。

  今年6月底,云南公路开发公司被曝出在十几家银行的贷款近千亿元,“只付息不还本”。该公司董事长郝蜀东在接受媒体采访时称:由于信贷政策趋紧,部分银行在监管压力下改变了原有放贷计划,“只收不贷”,结果导致公司现金流短期出现紧张。

  国家行政学院教授张孝德在接受中国青年报记者采访时表示,大部分高速路的融资模式是依托以政府为背景的融资平台,但随着信贷收紧、公路收益减少,高速公路的发展链条可能会断裂,进而引发政府的负债危机。

  相对于学者的担忧,政府部门要“乐观”很多。

  有报道称,交通运输部公路局收费公路统计报表提供的数据表明,虽然我国高速公路负债率较高,但总体来看,高速公路债务总量与建设情况总体还是相适应的,虽然偿债能力不均,但债务风险总体可控,基本处于还息水平。同时,随着路网的逐步完善和区域经济的持续发展,高速公路交通流量将会稳步增长,也会对债务偿还起到有效的支撑作用。

  高速公路顽症何解

  交通运输部、国家发改委等5部门今年6月14日联合发出“关于开展收费公路专项清理工作的通知”(以下简称《通知》),拟用一年时间进行专项清理。

  北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,《通知》主要重申了2004年国务院《收费公路管理条例》的内容,并没有新的重大举措。

  我国的高速公路采用了“贷款修路、收费还贷”的发展模式,这种市场化的建路模式决定了经营者要收费,相当多的公路经营者是以盈利为目的的企业法人。

  2010年上市公司年报显示,在A股上市的19家路桥收费公司,平均净利率高达35.51%,超过石油、证券和房地产,成为2010年“最暴利”行业。

  “公路具有公益属性,但它的经营主体追求利润最大化,这就注定了专项清理不合理收费工作很难取得成效。”赵坚说。

  高速公路只有形成路网才能有好的收益,这是很多地方大规模建设高速公路的理由之一。“建多少路就能形成路网?现在没有标准,在政绩观的影响下,一些地方政府建路建得很随意,亏本的路比盈利的路都多,收取的通行费永远都补不起贷款。”赵坚说,如果对这类原则问题没有规范,不进行监管,减免赚钱高速路收费和偿还完贷款即停止收费的目标就难以实施。

  “高速公路诸多问题的症结就在于,公路作为交通基础设施的公益性与建路模式的市场属性之间的矛盾。”赵坚表示,我国目前并没有理顺这两者关系的法律规范和相关政策,“政府在这个问题上缺乏主动性”。

  赵坚认为,线路资源是有限的,属于特许经营范畴,各省交通集团及其控股企业不能是上市公司,应该是不以盈利为目的的特殊企业法人,公路交通基础设施的经营只能微利保本,而不是赚钱的工具。

  “政府不是高速公路市场的参与者,应该回归管理本位。”赵坚认为,目前交通运输与土地利用、城市规划的主管部门相互分割,这种相互分割的最大弊端就是各部门的规划、政策法规相互掣肘,“从法律上理顺主导高速公路规划、投资、建设、经营等各个主体的权利义务关系非常必要”。(记者 李丽 李旭东 )

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