继重庆发生出租车罢运事件后，11月10日，海南三亚市和甘肃永登县两地也出现了出租车罢运。不排除后者是受到前者影响，但从三地出租车司机抗议出租车公司垄断市场、租金过高，以及黑车太多等问题来看，其实都指向出租车市场的管理体制，对此我们必须高度重视。

　　 我国多数城市的出租车管理体制实行的是政府特许经营，即许可制。政府将城市的出租车业务授予少数公司经营，这些公司再向司机出售营运资格，后者则向公司缴纳一定金额的管理费用，即“份儿钱”。在这样一种管理体制下，出租车公司通过购买、掌控出租车营运权证获取垄断性收益，司机则沦为被公司盘剥的对象，两者利益严重失衡，成为中国城市出租车行业乱象丛生的根本原因。

　　 特许经营制度是政府管制的一种。一般来说，如果一个行业需要政府管制，表明该行业是很重要的。城市的出租车业务属于城市公用事业的组成部分，按照建设部2004年出台的《市政公用事业特许经营管理办法》，公用事业一般宜用许可制度。这是出租车市场实行特许经营的一个法律依据。

　　 但我认为，这并非构成现在还应对出租车实行特许经营的理由。也许回到改革开放初期，那时乘坐出租车是一件奢侈之事，可能需要较高的进入门槛，但在私人汽车都大行其道的今天，还对出租车进行政府管制，就完全没必要了。

　　 另一方面，经济学早已证明，政府管制必然会产生“经济租”。而对一个不重要的行业实行管制，更会因缺乏有效监督而致使各种寻租和腐败泛滥。出租车市场的寻租是从三个方面展开的，即对政府管制结果、政府自身的管制权力以及管制收入寻租。比如，企业为获得牌照或经营许可权而进行的公关，为管理机构高价出卖营运证敛财创造了机会；而不允许个体经营出租车的准入歧视，则为出租车公司盘剥出租车司机创造了条件。另外，由于缺乏对政府获得的有关出租车的各项收入的有效监管，也不可避免地存在贪污、挪用、浪费等情况。

　　 从实际情况来看，一些城市一张出租车营运证少则十几万元，多则几十万元；出租车公司则依靠出租车经营牌照垄断获取高额“份儿钱”。就全国来看，出租车司机交给公司的“份儿钱”平均每车每月3000元左右，多的要达五六千元，重庆出租车的“份儿钱”则占到司机毛收入的50％~60％，除了“份儿钱”，有的地方还要交管理费。而禁止个体经营的结果，就是黑车市场的泛滥。比如北京的黑车曾多达7万多辆，超过正规出租车的数量。黑车的猖獗也给某些政府机构寻租创造了机会。

　　 这些年来，由出租车“份儿钱”导致的司机罢运事件时有发生。重庆这次引人注目，是因为它的规模比较大罢了。这一问题之所以迟迟得不到解决，很大原因是多数出租车公司都直接或间接与管制部门和管制者有关联，他们要么是管制部门隶属的公司，要么是管制部门有人入股。因此，不放弃对出租车的数量限制和许可权限制，一般的小修小补是解决不了出租车行业的寻租和腐败问题的。（邓聿文）