继重庆出租车罢运后，海南三亚和甘肃永登两地也有部分出租车司机罢运，提出不满出租车公司垄断市场、租金过高、黑车横行等问题，要求政府出面解决。三亚代市长就罢运事件道歉 称相关部门失职 >>> 详细

　　在地方党政要员及时回应，承诺了若干近期和远期目标之后，事态渐趋平复。但此前类似事件在其他地方亦时有发生；而此后，如何避免“按下葫芦浮起瓢”，在化解了眼前的暂时性矛盾之后，一些深层次问题，亟须从根本上解决。

　　自上世纪90年代国内多数城市实行了出租车经营权的有偿使用制度以来，出租车行业的经营管理模式逐渐趋同。政府向出租车公司有偿让渡经营权，公司再向出租车司机收取“份儿钱”的方式，渐居主流。历次停驶风波中，出租车公司垄断市场、“份儿钱”过高，均是核心问题。由于出租司机相对于拥有垄断资源的公司，几无议价能力，“份儿钱”的高低，自然无法对等博弈。因此，破解之道已直指垄断。

　　从资源价值的有效性和道路交通的现实出发，对出租汽车行业实行特许经营制度，亦无不可。事实上，在纽约等国际性大都市，也采取了这样的办法。问题在于，过去若干年中的特许经营，已经逐渐演变为只向公司主体甚至仅向特定公司特许，具有参与意向的个体，事实上被排除在外。无论从法理角度还是现实条件看，个人完全可以通过适当的制度安排，合法获得经营资格。尤其是在汽车价格已“走下神坛”、金融支持日益丰富的今天，对个体经营者获得经营资格的资本门槛，已经不再不可逾越。更重要的是，当下，在绝对垄断前提下，“份儿钱”的实质，早已经是公司向驾驶员强行转嫁经营成本。制度设计倘能消除垄断，权力寻租亦将无所依附。

　　在破除垄断之后，破解出租车难题，则需政府管理和服务水平的大幅度提升。现行的经营管理模式，事实上是把出租车公司设计为一级公共管理层次。传统管理思维总是习惯于面对“组织”而非个人；而多数公司对驾驶员在管理和服务上的放任自流，已经表明了这种一厢情愿的惰性思维的无效。从现有制度框架看，工商行政、公安交管、交通路政等部门均有相应的管理或执法权限。未来需要的，则是在执行层面更细致的安排、更科学的设计和更勤勉的态度。

　　需要提醒的是，打破垄断的同时，需要更为严格的监管。对此，出租车司机们是否作好了准备？()