8月24日晚的伊春空难再次引发了人们对大、小飞机安全性的探讨。通常，乘客会感觉到乘坐大型飞机更为舒适、飞行更加平稳，也更让人放心，因此也会做出大型飞机的安全性高于小型飞机的判断。但其时这是一种飞机安全性的错误理解，实际上飞机的安全性与型号无关，更与飞机的大小无关，由于有设计标准的保证和适航部门强硬标准的监管，二者安全性是一样的。

　　如果将支线客机与窄体客机之间的空档座级(110-150座)作为大小飞机的分界限，那么通用航空器、公务机、螺旋桨支线飞机和支线喷气机就属于小型飞机，而150座以上的窄体客机和宽体客机就属于大型飞机。如赛斯纳的奖状系列、ATR飞机公司的ATR42/72、庞巴迪的冲8、CRJ系列和巴西航空工业公司的ERJ和E-Jet系列应列入小型飞机的范畴，波音737、777、787、747和空客A320、380等飞机属于大型干线飞机。

　　飞机失事与飞机大小无关

　　常见的空难原因主要有三个，分别是人为因素、环境因素和飞机质量因素。

　　据统计，人为因素是主要因素，占80.5%。其中机组原因占62%，操作程序占15%，维修因素占3.5%。曾有专家指出，我国的民航安全与世界民航业平均水平还存在差距，由于机组原因造成的事故占总数的70.6%，因飞机原因导致的事故占23.5%，分别高出世界平均水平5到10个百分点。

　　环境因素是占第二位的“飞行杀手”。其中最主要的是恶劣的气候，诸如大雾、冰雹、雷暴雨、低云等，其他还包括机场的净空条件(周围的地形，是否有山、高楼的阻挡)、鸟类飞行等。由于恶劣天气和飞鸟不仅会对飞机造成直接影响，还会影响飞行员等机组人员的判断和操控，环境因素也是造成飞机失事的关键因素。

　　飞机结构和机械故障也是造成空难的重要因素，但与人为因素和环境因素相比概率相对较小。由于飞机在设计过程中，对可靠性进行了充分的强调，因此飞机本身各部件、系统和结构的安全性不会出现问题，关键在于平时的维护、维修和保障对飞机安全性的影响较大。

　　因此，飞机失事与机型大小无关。虽然有些统计曾得出干线飞机的事故率高于支线飞机、小飞机比打飞机更安全的结论，但这不是讨论的重点。重点在于飞机本身的型号和安全性不是飞机发生事故的主要原因，更多是因为人为和环境因素。

　　飞机质量和安全保障一致

　　小性飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线大飞机采用同样的标准，投入运营前适航标准要求也是一样的。无论大飞机还是小飞机，航空公司给予的安全保障体系也都相同。

　　所有飞机在机体结构的详细设计过程中，都要对强度、刚度、损伤容限和耐久性等飞机所要求的结构特性进行设计计算和计算机模拟，并考虑到后续的工艺和材料性能，以保证机体结构的可靠性。不同部件及整机机构在加工制造完后，还要进行多种载荷试验，以检验飞机的设计环节。机载设备的研制开发同样经历了多轮的严格审查，设计标准一致。比如ERJ145飞机的最大飞行高度为10900米，其安全系数和抗颠簸能力与波音737的设计标准相同。

　　当前的飞机制造普遍采取“主制造商-供应商”模式，世界航空产业链朝着全球化和专业化的方向发展。机体部件和系统级供应商呈现专业化的集中的趋势，不同的飞机制造商都会采用同一家公司最为成熟和先进的供应商的产品。大型飞机和小型飞机都选择的是相同的供应商，比如空客A320、波音737和巴西航空工业公司的E-190均采用了霍尼韦尔公司的飞行数据管理系统；俄罗斯的MC-21大型客机、庞巴迪的C飞机与三菱飞机公司的MRJ支线客机均采用了普惠公司的PW1000G齿轮传动风扇发动机；我国的成飞集团同时为ARJ21支线飞机和波音737飞机提供舱门。这说明目前大、小飞机的机体部件，机载设备，如航电系统、飞控系统和发动机等均是由一些技术成熟的供应商所提供，产品安全性不存在差别。

　　飞机在投入使用之前还要进行标准一致或相似的适航认证，用于保证飞机的安全性。飞机制造商为了使飞机满足全球不同地区运营要求，同时要取得联邦航空局(FAA)、欧洲航空安全局(EASA)和中国民用航空局(CAAC)的适航认证。这就要求不同的飞机通过一系列具有相似国际标准的地面和飞行状态的适航试验。飞机无论大小，都需要经过适航检验和认证。另外在运营过程中，大、小飞机都要执行相关民航局的安全管理规定。

　　误解不会阻碍支线航空发展

　　从当前全球运营的机队规模来看，宽体客机、窄体客机和支线客机的飞机数量大约分别是4200、19000和8000架，其中支线飞机的数量介于宽体和窄体之间。美国和欧洲有着成熟与合理的干线和支线航线网络，其中美国120座以下的支线客机占其民用客机总数量的43%，欧洲支线客机占总机队数量的36%。而在我国，支线客机仅占8%，发展潜力巨大。

　　支线客机可以优化国内机队的机型布局，提高中低客流量航线上航班频率和客座率，还可以平衡国内机场的利用率，提高小机舱的利用频次。我国民用航空运输业的持续快速发展要求民航业加大干线和支线航线网络建设，形成具备两级枢纽的轮辐式航线网络。为了促进支线航线的发展，国家会落实更多优惠政策，增加资金补贴，并在航班时刻上给予倾斜。

　　中国支线航空不断前进的大势不可阻挡，小飞机不安全的错误认识不会压缩中国支线航空的发展空间，也不会阻碍支线机队规模不断扩大的发展趋势。