不久前，从民航系统内部的一次安全整顿会议上，透露出来这样一个数字：在2008年到2009年期间，国内一共有192名飞行员的资质涉嫌造假。飞行员的资质难道也能造假吗？这会不会影响到飞行的安全？谁应该来为飞行员的资质负责？“造假门”所折射出的中国民航业发展到底还存在着哪些深层次的问题？CCTV2《今日观察》9月8日播出节目《房价在反弹？》，以下为节目实录：

　　央视财经频道主持人陈伟鸿和著名财经评论员霍德明、刘戈共同评论。

　　飞行员资质问题引发热议，事件暴露飞行员短缺危机。快速发展的中国民航业正面临哪些深层次的矛盾和问题？

　　刘戈：如果航校在培养飞行员的问题上造假  就相当于是在给航空公司培养定时炸弹

　　(《今日观察》评论员)

　　首先强调一点，在2008年到2009年期间，民航总局进行了一个彻查，最后已经查出来有这样的问题，当时有问题的已经下岗，而且经过新的培训，最后重新走了程序以后重新上岗，已经经历过这样一个过程。当时所谓的查飞行员的资质不实的问题，实际上是说这些飞行员在过去的履历里有疑点，一个疑点是飞行时间的问题，在航校学习的飞行时间不够，另外还有频繁跳槽的履历有问题，这个问题最早揭露出来是在2008年年初的时候，当时刚刚上任的民航总局局长李家祥非常严肃地在会上表示，如果航校在培养飞行员的问题上造假，那么就相当于是在给航空公司培养定时炸弹。

　　霍德明：飞行员资质和飞行安全之间有重大关系

　　(《今日观察》评论员)

　　简单的说，飞行员资质和飞行安全之间有重大的关系。举个例子，据调查，70%的空难和飞行员临场的表现是有关系的，飞行员的资质和飞机飞航的安全是有直接关系的，根据海恩法则，德国人海恩是涡轮引擎的发明人，他指出在每一次重大空难后，前面大概有29个征兆，而征兆前面还有300个苗头，苗头前面还有1000个各式各样的隐患，而我觉得一个飞行员的资质，就是能够在事情发生之前，发现这些苗头、征兆以及隐患。任何一个空难的发生，飞行员当时的反应是最重要的，这跟资质有相当高比例的关系。

　　张起淮：培养一个飞行员需要有非常正规的流程和严谨的时间限制

　　(北京律师协会航空法专业委员会主任  《今日观察》特约评论员)

　　现在，我国培养一个飞行员有三种情况：第一，是从当年应届毕业生中找二本的学生，两年学习理论，两年学习飞行，在航校要用四年时间完成私人驾驶执照的一个基本学习；第二，是两年制的大学的二年级改学飞行，到民航学院学习一年的理论，再飞行一年；第三，大学四年级或者大专，一般是一年的理论，一年的飞行，一般的在航校的飞行经历时间要有250个小时，通过改装一般要40到60个小时，飞完这个科目以后，还要在本场的上空进行飞行训练，一般的要30个起落，整个下来以后开始跟班，在飞机的机组上面有正驾驶，有机长、副驾驶，你只是一个观察员，跟班的时间一般要30到50个小时，到了这时候才开始成为一个正式的副驾驶，副驾驶本身分为一些等级：A、B、C，C还分为C1、C2、C3，这六个阶段要有2750个小时，才可以升为一个正驾驶或者是机长。

　　霍德明：飞行员的训练非常严格  也必须保证最基本的飞行时间

　　(《今日观察》评论员)

　　在飞行员里，只有一部分是机长，因为机长的训练非常严格，比如机长2700个小时的飞行时间是最基本的，如果要飞737、747、767，就要飞到4000个小时，最新的飞机就要飞到5000到6000个小时，机长最低在2700个小时。机长旁边的一副、二副，持有的就是商用飞行执照，有些不见得有客运运输执照，但机长一定要有，商用驾照开飞机的人就比较简单，但原则上也至少要有250个小时以上的本科训练。

　　在国外，很多大学里就有专门训练这种飞行员的，在大学本科四年中还包括一些理论训练，训练完以后还要考试，考完试才能得到商用驾照。国内泛美航校的学生毕业出来以后，至少要一年以后才有机会做上二副，慢慢升到一副，而训练飞行员尤其是机长的过程中，一年最多只能让他飞一千个小时，所以到达机长至少要花三年，从二副一副到达机长的过程是四到五年的时间。在国外，非常成熟的机长要花10年以上的时间，所以这个行业真是黄金打造出来的。

　　刘戈：飞行员必须保证飞行时间  飞行时间也是飞行员一个绕不过去的门槛

　　(《今日观察》评论员)

　　飞行时间的确是飞行员一个绕不过去的门槛，但有些人总想速成，能够快速实现当飞行员的愿望，挣更多的钱，有更高的地位，但是这个过程是省不了的。以前，美国对飞行员的飞行时间要求低一些，但2009年在布法罗发生了一起空难，就是由于飞行员的处理不当，导致了飞机坠落，事后调查，这个飞行员之前也有驾照，但总体的飞行时间不够，所以在不久前，美国国会通过了《航空飞行法案》，把客运飞机的驾驶员的飞行时间从原来的250个小时提高到1500个小时。开飞机和安全开飞机是两码事，要成为一个客机的驾驶员，就必须达到2000多个小时的飞行时间，这样才能熟悉所有可能发生的各种情况，如果省略掉这个环节，那么最后肯定会产生不少的隐患。

　　高昂培养成本，上千飞行时间，飞行员成为不可速成的职业，民航业的高速发展，如何面对飞行员的极度紧张？

　　刘戈：民航业需要有一些制度上的变化来解决供需失衡的瓶颈

　　(《今日观察》评论员)

　　现在，飞行员的供给和需求严重失衡，我们的发展速度太快了，中国在未来的20年里需要35000名飞行员，十一五计划里也是要培养9100名的飞行员，这对于那些民营的中小型航空公司来说，很难从国有的飞行学院渠道中得到飞行员，所以只能想别的办法：一种是从国外引进；另外就是自己培养，比如民营航校泛美航校虽然和几个航空公司签了合同，但到最后还是交不了，因为他们的飞行时间满足不了飞行员需求，最后还让航空公司起诉了，而且这条路远水不解近渴，因为培养一个飞行员需要好几年时间，另外就是会互相挖墙脚引起恶性的竞争。所以，现在已经变成了一个瓶颈，这个瓶颈制约了中国民航业的展，民航业肯定需要有一些制度上的变化，比如说怎样加大引进的力度，通过多方面的手段来解决瓶颈的问题。

　　霍德明：必须要解决供需之间的矛盾

　　(《今日观察》评论员)

　　中国的情况是在2000年以后，我们的民航真的开始起飞了，而且在2003年以后，起飞速度是别国的两倍，这就马上造成人才紧缺的问题。中国的传统就是几家民航的飞行学院培养人才，一年大概就是600到800个人，而中国现在一年大概增加120到150架飞机，如果150架飞机配10个飞行员，那就要1500人，这就造成供需之间很大的差距。

　　怎么样来解决供需之间的矛盾？在短期之内，我们要自己加强培养，从外界引进飞行员也是保障我们飞航安全最基本、最迅速的方法，但靠这种佣兵来发展我国的航空事业肯定是不能持久的，所以不仅要让市场来解决这个问题，而且要在很好的监督之下，比如美国航校都经过FAA底下的授权，所以各个州都有很多航校，我们现在航校的实际数目太少了，还有其他很多客观因素的限制，比如航校飞机的空中管制问题，所以中国的民航事业在起飞中，硬件跟上去了，软件也得加把劲，而短期之内怎么能够保持飞航的安全，不要发生大的事故，这才是我们要真正解决的问题。

　　甄源泰：应更新观念  适应人才资源全球化的潮流

　　(人力资源与社会保障部中国人事科学研究院学术咨询中心  《今日观察》特约评论员)

　　第一，我国在飞行员这一块稀缺人才，没有跟全世界真正接轨，所以出现了原来的估计不足，发展速度又太快，自己培养自己用的思路造成了一定程度上的供求矛盾。第二，我们自己培养出的飞行员的待遇跟国际上的水平相比较有差距，所以不少飞行员跳槽，这也是造成供求矛盾的原因，因为飞行员不一定是本国人，有时候也可以用国外的，全世界的飞行员也不都是像中国这样特别供不应求，所以要想解决这个问题，就应当更新自己的观念，适应人才资源全球化的潮流。

　　刘戈：飞行员资质造假是民航业的三聚氰氨

　　(《今日观察》评论员)

　　有媒体报道，李家祥局长当时因为飞行员资质的问题表示，飞行员资质造假就是民航业的三聚氰氨，为什么这么说？因为奶业乳业大发展的时候，奶牛的生产是跟不上速度的，牛是一头一头生下来的。同样，飞行员的资质也是一个小时一个小时飞出来的。

　　霍德明：航空业应在政府的严厉监督之下  让市场机制扩大

　　(《今日观察》评论员)

　　航空业跟金融业都是在政府管制之下，政府跟市场之间的角色扮演很重要。我建议在政府的严厉监督之下，让市场机制扩大，这里面包括了飞行员的驾驶执照、资质，最起码你要有这个资质，而且这个原则是不可以违背的，这是很严肃的一件事情。