征收车船税莫忘民意

　　征收车船税，让有车族以纳税的形式为汽车排放的尾气买单，表明我国在环境保护上又迈出积极的一步。然而，实施车船税费改革，势必会对有车族的经济利益和汽车生产行业的发展产生深远影响。因此，基于我国经济底子比较薄弱、民众普遍税法观念不强的国情，要想征收车船税的新政顺利推行，首先必须迈过“民意关”。笔者认为，有关部门至少应该就车船税的税率标准及用途等两个焦点问题，广泛向社会及民众征求意见，并在征收和使用过程中实行公开透明，全程接受社会监督。

　　税率如何确定，是人们普遍关注的一个问题。如果税率过低，那么通过征税抑制机动车尾气排放的调节作用就难以显现。但如果税率过高，不仅令消费者难以承受，而且有可能会制约汽车企业的健康发展。同时，如果税率对生产厂家提出更多更高的质量要求，就会加大生产成本，那么厂家必然会将其增加的成本投入转嫁给消费者，也就是说，真正替车船税买单的，是机动车使用者。因此，由有关部门的官员和几个专家“关起门来定税”，显然是行不通的。必须深入各地调查研究，广泛征求民意，在此基础上，通过公开听证的方式，确定一个合理的各方认同的税率。

　　众所周知，征收车船税，其根本目的是为了解决环境污染问题，政府则利用这专项税收去进行污染环境的专项治理，即专款专用。如果国家只出台税收政策，而不建立相对应的税收所得利用机制，不赋予征税者环境保护的社会责任，就很可能使征收车船税走进“只收钱、不办事”的误区，这也是广大民众最不愿意看到的结果。因此，有关部门必须就车船税的用途，广征意见，让民众参与讨论，共同研究制定出车船税使用及监督机制；同时，要将投入环保项目的名称、资金去向等重要信息对外公开，实行阳光操作，让纳税人觉得这个税交得“物有所值”。(汪昌莲)

　　车船税新政值得期待

　　世界很多国家在搞以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，中国也要求从能源生产到消费的各个环节该降的都要降。国务院曾确定到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放要比2005年下降40%以上。

　　机动车排放的废气，是空气环境最主要的污染源之一。北京奥运会期间，机动车按车牌尾号每周停驶一天、错时上下班等一系列旨在改善空气环境质量和道路交通环境的措施，减少了一大批汽车尾气、污染物，并遏制了道路扬尘等天气。据环保专家介绍，“限行措施”的实行使汽车污染物排放总量减少63%。

　　汽车、飞机等燃油交通工具尾气的主要组成部分就是二氧化碳。而气候的变化都是由二氧化碳增多引起的。据了解，人们每排放111kg的二氧化碳，就需要种植一棵树进行补偿。作为越来越普遍的代步工具，汽车无疑成为产生二氧化碳的重要来源。汽车的排气量越大，产生的二氧化碳就越多。因此，积极购买省油、低排放的汽车是每个购车公民的义务。

　　近年来，为推动全社会节约能源、提高能源利用效率、保护和改善环境、促进经济社会全面协调可持续发展，国家不仅出台了《节约能源法》，从法律上要求“从能源生产到消费的各个环节，降低消耗、减少损失和污染物排放、制止浪费，有效、合理地利用能源。”车船税分7个梯度征收，让排量大的承担更高的税负，无疑是节能减排的有效措施。

　　总之，对车船税“阶梯征收”是个好政策，笔者鼎力支持。同时，也希望事关环境的产业、项目等，越来越多地实行“阶梯征税”政策，让污染环境的程度越高，付出的代价也越大。(王文武)

　　车船税改革需考虑各方利益

　　中国正逐渐进入汽车时代，越来越多的消费者开始有意愿和能力购买私家车。在这一背景下，实施车船税的阶梯式征收，符合国家的汽车产业政策与低碳发展理念。通过发挥税收杠杆作用，引导消费者合理购车，抑制盲目追求大排量的消费行为，从而有效带动节能减排。就这一点而言，车船税实行阶梯式征收大有裨益。

　　不过，任何事物都不是孤立存在的。车船税改革牵涉多个方面，除了推动节能减排、增加财政税收的国家利益外，汽车行业、消费者的个体利益也不容忽视。一方面，汽车是关联度很高的支柱产业，不仅可以提供大量的就业机会，还可以拉动内需；另一方面，汽车产品是人们享受小康、走向现代文明、过上有尊严生活的重要组成部分。因此，阶梯式车船税的出台，不能“攻其一点，不及其余”，而是需要通过各方利益的充分博弈，找到最佳的平衡点。

　　首先，“抓大放小”应建立在税负总额不变的基础上。目前披露的车船税改革方案是，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。

　　然而，实际上国内1.0升以下车型在整个乘用车销量中仅占5%左右的份额，1.0升至1.6升排量车型才是真正的销售主力，市场占比超过六成。这不免给人一种假“节能减排”之名，行“变相涨税”的感觉。在我国汽车税负已经居高不下的情况下，任何关于税收的风吹草动，都会对处于市场敏感期的汽车产业造成不小的影响。阶梯式征收车船税，应在税收总额不变甚至有所降低的基础上，将税负更多地由小排量车主向大排量车主转移，实现权责对等，而不应是集体式的“水涨船高”。

　　其次，按排量征税方案有待细化。与排量挂钩征税，并非一“挂”了之。车船税属于财产税范畴，应当基于其价值来征收。同样是2.4升，奔驰和奇瑞的价值相差很大，按照同一标准征税显然是不公的，也违背了财产税的本意。再者，车辆在使用中，价值会随着折旧等因素不断变化。第一年花20万购买的车，用上几年可能就只值10万了，如果再按20万的标准征收车船税也是不合理的。车船税法必须充分考虑到这些实际因素，进一步细化征税方案，使其更加科学合理。

　　此外，车船税改革要注意与其他政策的配套衔接。去年，为了鼓励汽车消费，推动“节能减排”，政府对1.6升以下排量车型减免购置税，促进这一排量区间车型销量大涨。在减免购置税鼓励消费的同时，却提高1.0升至1.6升排量车型的车船税，无疑是自相矛盾。对此，车船税法必须作出积极回应，拿出令人信服的处理意见。

　　英国经济学家哥尔柏有句名言：“税收这种技术，就是拔最多的鹅毛，听最少的鹅叫。”税收政策的制定和改革是一门艺术，需要“技术含量”。出台“阶梯式车船税”的过程，就是利益博弈的过程。只有兼顾各方利益，找到政府与社会的利益结合点，才能扬长避短，最大限度实现公平。　(张遇哲)