新华网上海4月27日电(记者 陆文军)“世界上任何一个城市，即使公交、道路建设速度再快，也无法承受一年增加100万辆小汽车的速度。”中国工业和信息化部副部长苏波在2011上海车展高峰论坛上说。

　　在私人汽车消费出现爆发性增长的中国城市中，汽车保有量激增与公共资源紧缺的矛盾已经愈演愈烈，交通拥堵，停车费高，洗车困难，能源趋紧，污染加重……仍未充分发展的中国汽车市场，却遇到了“早熟”之困，并以汽车“城市病”的形式蔓延开来。

　　以正在举办的2011上海车展为例，本届展会规模创历史新高，参展车企和参展车量都刷新了历史记录，观众踊跃程度也超出意料，展会单日参观者超过15万人次，许多场馆因为“爆棚”，不得不采取紧急限流措施，中国消费者对于汽车生活的向往可见一斑。

　　但与此同时，车展现场周边却着实浓缩了“汽车城市病”的大多“症状”，车辆拥堵不堪、交通秩序混乱、鸣笛噪音不断、尾气污染呛人、停车泊位难求……

　　根据记者实地经历，到达展馆门口的200米道路，竟然拥堵了近半个小时，而有些自驾车观展者，因找不到停车位而不得不开出1公里多停车，再徒步进入展场，自驾的乐趣和便利已荡然无存。

　　实际上，中国汽车消费市场依然处于“朝阳期”，从千人汽车保有量来计算，中国仍不到全球汽车发达国家的十分之一，仅为全球平均水平的三分之一。在国内特大型城市，仅北京保有量水平接近国际发达城市，而上海、广州等城市还仅是汽车先发城市的五分之一左右，其他国内二三线城市发展空间就更加巨大。

　　但即便如此，私车拥有量激增导致的“堵城”却已难以遏制地从中国大城市向中小城市蔓延。近期以来，为了缓解这些难题，一些国内城市不得不采取“壮士断腕”的手段，通过一些对私人汽车购买、使用中的限制性措施，来应对突出矛盾；与此同时，采取提高有关汽车使用中的费用，以经济杠杆抑制私车使用意愿的做法更为普遍。如北京近期大幅提高了停车费，而上海城中心停车费普遍达到每小时15元至20元，最高达到60元，确实遏制了不少工薪族“以车代步”的意愿。

　　回望中国汽车业上一个十年，全国汽车业的“漂亮加速”令人欣喜。十年间，汽车产销量平均增长率达到25%左右，汽车工业总产值增长了10倍，在全球业界堪称奇迹。但业内专家认为，超常规发展终究要向持续稳定发展过渡，今年以来国内汽车产销量增速下降就表明了在新的发展时期，中国不可能复制欧美发达国家汽车业高保有量的模式，中国城市人口密度和城市资源也难以维持这种发展。

　　汽车发展真正的硬约束在于城市的承受力，不仅是中国，全球汽车业都尊崇这一客观规律。而城市对于汽车的承载能力包括道路资源、停车资源、环境承载力和能源供应等，从上海车展所展出的诸多汽车未来技术中，突破能源瓶颈和减少污染排放的技术越来越成熟，未来这些问题可能迎刃而解，但“堵城”问题却是一道“不解难题”，即使再“绿色”的汽车，依然要占用道路资源和停车位，这是无法回避的现实。

　　上海综合交通规划研究所副所长薛美根说，人生活围绕三个空间：居住空间、工作空间、社交空间，而三个空间连通的关键就是交通问题，所以城市发展问题首要还是交通问题。如上海目前每天平均出行需求量已超过4500万人次，不可能依靠私人小汽车来达到，任何一个城市也无法承载。

　　专家指出，换个角度看，目前国内各城市出台抑制小汽车使用的政策也是无奈之举，旨在为城市轨道交通为主的公共交通体系发展争取时间。从国际大都市来看，合理发展小汽车与城市正常运行之间并不矛盾，关键是处理好两者之间的平衡，中国未来也要从私车合理使用这一角度突破。

　　除了建设更多的交通设施以外，真正突破“堵城”困局的关键，可能是私人小汽车的使用理念和使用强度问题。不难发现，欧、美、日汽车发达的大都市都有比较完善的公共交通体系，小汽车主要在郊区和出游时使用，工作日高峰出行还是以公共交通为主，且使用强度(日均行驶里程)明显低于中国的小汽车使用情况。

　　苏波说：“一个城市最大汽车容量就是市场最高点，不可能毫无约束地发展，国内汽车行业要进一步发展，就要接受这个现实，适应这种发展规律，思考发展的路径。”