资料图：6月24日，在北京南站，一位旅客在自动售票机上查询7月1日京沪高铁车票信息。当日9时起，铁路部门开始对外发售京沪高铁车票。旅客可通过中国铁路客户服务中心网站（www.12306.cn）、车站售票厅、车票代售点等多种途径购买京沪高铁车票。新华社发（王振 摄）

    新华网上海６月２８日专电（记者 贾远琨、何欣荣）千里京沪一日往返，高速、便捷是京沪高铁的“名片”。然而，在京沪高铁正式开通前，铁道部决定对其降速降价。降速降价如何不减效益，京沪高铁如何算好经济账？在专家看来，京沪高铁本身收益如何是一笔“小账”，在其背后还有一笔“大账”可算。

    京沪高铁初期盈利压力大

    同样属于标志性工程，同样途经各自国家经济最活跃的区域，中国的京沪高铁经常被拿来和日本的东海道新干线比较。后者在建设时面临过极大的争议，然而建成后第三年就实现盈利，京沪高铁能复制这一奇迹吗？

    按照目前已公布的数据，北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给记者算了一笔账：目前，京沪高铁每天开行动车９０对即１８０列，按１６节长编组计算每列可载旅客１０００人左右，在上座率比较高的情况下每天客运量１８万人次。京沪高铁基础票价５５５元，但并不是每个旅客都能坐完１３１８公里的全程，按平均旅程８００公里计算，人均花费约３００元，如此算下来京沪高铁每年的售票收入约１９０亿元。

    成本方面，京沪高铁之前公布的总投资额为２２０９亿元，一半左右依赖银行贷款，即使按优惠利率计算，每年的利息支出至少５０亿元。设备折旧方面，按３％的年折旧率计算，每年产生成本逾６０亿元。此外，参照已开通高铁的情况，每年还有约６０亿元的委托运营和电费等支出。

    虽然只是粗略的计算，但仍可以看到在相当理想的情况下，京沪高铁开通初期也仅仅能实现盈亏平衡。不过，李红昌指出，这种算法忽视了两个因素：一是京沪高铁开通后，既有京沪线每年释放５０００万吨的货运能力，这将对高铁形成补偿效应。二是随着后期客流量的增加，列车运营密度提高，售票收入还能进一步增加。

    对于京沪高铁的收益问题，铁道部的官方回应是有信心收回投资，但具体何时收回要视运营情况而定。