针对目前北京公共交通票制票价调整，昨日，北京交通发展研究中心发布相关数据，建议地铁实行计程式票价，多乘多付费，票价“递远递减”；公交票价不打折或提高票价水平，依然实行较大折扣。据介绍，根据国际经验，公共交通支出占个人年可支配收入的合理范围一般在5%至10%，按此计算，北京市民交通费月支出可能翻倍。
现行票价低于世界多数城市
昨日上午，北京交通发展研究中心副主任兼总工李先表示，2007年票价调整以来，公共交通客运量持续大幅增长，交通结构明显改善，2013年公交出行比例达到46%，小汽车为32.7%。这意味着，公共交通已经成为居民主体出行方式。低票价政策吸引市民少开小汽车、多乘坐公共交通，有效缓解了道路交通供需矛盾。
不过，李先表示，北京轨道交通票价水平在国内最低，也低于世界大多数城市。北京地铁票价水平按同等出行距离测算，低于纽约、东京、巴黎、伦敦，轨道交通票价占收入比例大约是东京2/3，巴黎、伦敦的1/3。
和2007年北京票价改革前相比，北京人的人均年收入从19978元增加到40321元。但是，北京人通过公交出行的月均支出却在下降。
目前，按照每月21.75个工作日，每天通勤出行两次计算，目前北京人轨道交通月通勤费用占可支配收入的2.6%，约为87元；地面公交通勤费用占可支配收入的1.2%，约为40.3元。而按国际经验，公共交通支出占个人年可支配收入的合理范围一般在5%至10%。也就是说，如参照国际经验，北京市民交通费月支出可能翻倍。
地铁高峰时段使用强度较高
李先表示，轨道交通高峰时段使用强度较高，75%的线路高峰小时满载率超过100%，10条线路、54座车站在工作日早晚高峰时段常态限流。地面公交客运量也逐步下降，尤其北京曾经拥有最好的非机动车独立路权，但现在部分步行和自行车出行的人却改乘了公共交通。
数据显示，2013年轨道交通日均进站量(进入车站的人数)约500万人次，其中74万人次乘车距离小于6公里，占14.7%；而地面公交客运量中3公里以内出行占38.2%。
“当然，要想调整市民出行结构，必须同时提高地面公交的行驶速度和准点率，改善自行车、步行出行环境，应多施划公交专用道，给自行车不受干扰的独立路权。”李先称。
建议
地面公交票制票价应统一标准
李先表示，现行的票制票价没有体现多乘车多付费的原则，建议地铁实行计程式票价，多乘坐多付费，票价遵循递远递减原则。“递远递减”就是指乘坐距离越长，对乘客来说每公里的花费就减少一些。以广州和深圳现行的轨道交通票价为例，起步4公里以内2元，(每公里0.5元)；4至12公里范围内每递增4公里加1元(每公里0.25元)；12至24公里范围内每递增6公里加1元(每公里0.17元)；24公里以后，每递增8公里加1元(每公里0.13元)。
公交方面，李先建议，本次公交票价改革统一地面公交的票制票价标准。可以考虑以现有价格不打折或为鼓励用卡，刷卡打9.5折，或者提高票价水平，依然实行较大折扣。此外，建议应对低收入人群、学生、老年人、残疾人等给予定向优惠或补贴。不过，不刷卡乘车不利于企业进行客流统计及分析。建议直接给老年人发放补贴，增加老年人选择出行方式和出行时段的灵活性。
另外，目前纽约、上海、郑州等地，对于老人乘车均有优惠政策，但却有一定优惠限制。例如，上海市社保卡的70岁以上老人在工作日上班高峰(7-9点,17-19点)为禁止持敬老卡免费乘坐时段，持敬老卡的老年乘客如需乘坐，仍需购票或使用公共交通卡乘车。
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