全国“两会”前后，出租车改革再成热门话题。日前有媒体引述交通部长杨传堂的表态称，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台。但该报道同时披露，舆论呼吁的“废除出租车专营制度”短期内难以实现，出租车行业的价格和数量双重管制将依然存在。
“打车难”早已成为中国各大城市的普遍困境，出租车管理制度改革的呼声日渐强烈。放开出租车数量管制及允许私家车有序进入新生的“专车”经营，则是其中最为“激进”的呼声。而无论交通部长在“两会”期间的公开表态，还是上述媒体的报道，就预示着在即将出台的出租车改革，以及包括专车服务在内的打车软件管理，都不会采取全面放开的方案。
继续维持出租车专营基础上的数量管制，似乎有着充分的理据。担心“失控”之后的数量暴涨，给本已拥堵不堪的城市交通进一步“添堵”，就是最通用的理由。而世界各大都市普遍实行出租车管制，也给中国继续实行数量管制提供了佐证。
但是，出租车数量与消费者需求及交通拥堵之间，是一个多元变量的复杂互动关系，在没有翔实调查和准确的数理模型推演的情况下，断言出租车数量增加必然加剧城市交通拥堵，只是依据不足的想象而已。至于世界各大城市普遍保留出租车数量管制，则各有不同历史和现实政治、经济的复杂成因，未必一定可以成为中国实行同样政策的充分依据。制定中国的相关政策，还是要基于对中国实际情况的具体分析。
至少对于广大市民来说，由打车难而判断出租车数量绝对不足，是最直观可感的现实。而无论高居不下的“份子钱”，还是屡禁不止的黑车，或日渐受到欢迎的打车软件、专车服务，都证明现有的出租车无法覆盖和满足的市场需求相当庞大。就“份子钱”而言，除去公司的实际管理成本和合理的利润之外，余下部分则为“垄断租”，即因数量管制而产生的超额利润。如果“份子钱”的构成尚不明确，则天津等实行车辆个人所有、带车入行的城市中，出租车牌照交易价格逐年大幅攀升的事实，其实质是超额利润的不断攀升。只是这部分超额利润没有以份子钱的方式体现，而是由司机在退出行业时，由牌照升值的方式一次性兑现。而由此足以证明这些城市现有出租车数量的日渐不足。
现实清晰，对于管理者而言，所有改革的初衷和结果，都应该是在保证市场基本秩序的前提下，尽量缓解市场紧缺、满足消费者实际且紧迫的需求。
未来的改革方案中，是否继续实行数量管制，没有绝对的对错、好坏，只是不同的考量和取舍而已。譬如，为私家车提供运营信息服务的优步(UBER)，在美国成为第一打车软件，却在法国、西班牙等欧洲国家因非法而遇阻。具体到中国，放开数量管制，确有可能带来市场的无序竞争，也可能进一步加剧交通拥堵，也会遇到现有从业者(包括老板和司机)的反弹。但继续实行数量管制，则可能延续打车难的困局，且大量黑车会继续无照运营，大量私家车也依然会冒险加入专车运营。面对这些非法车辆，如若不加严打，则不仅新规的权威被损蚀，无照运营的车辆也会给乘客带来潜在的风险。如若投入极大精力严打，则是一场没有尽头的猫鼠游戏，不仅会让行政执法部门疲于应对，为此所耗费的社会综合成本也将十分巨大。
越是没有绝对对错的改革，越需要在改革过程中充分论证、小心抉择，在此基础上做出不一定能解决所有问题，也未必能让所有人满意，但确实能够平衡各方利益，且“性价比”最高的决策。
打车难困扰公众多年，打车软件等新技术的突飞猛进，也要求政府部门尽快做出必要的反应。从这个意义上说，出租车改革很急。但鉴于上述决策的复杂性和决策过程必需的科学性，出租车改革又不能操之过急。现有的出租车市场虽然被称为“乱象”，但终究没有乱到无法维系。而一次重大公共事务的改革，虽然未必是百年大计，但至少要经得起公众和舆论的当下诘问，更要经得起未来十年八年的检验，花上一段时间充分且公开地论证、博弈，比匆匆推出更为合理。
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