故意限制也好，打压新生事物也罢，多地网约车细则（征求意见稿）发布已过去十余天，各种批评之声层出不穷，尤其是部分地方细则针对户籍、车型的限制，让不少人至今仍抱有抵触情绪。

　　从个人层面来讲，出现这种情绪很正常，因为我们的关注点只停留在网约车层面。很多人觉得网约车数量越多，叫车越快，出行效率越高。这么严格的网约车细则出台，会不会使得“打车难”、“打车贵”问题再次出现，影响自己出行？

　　但从政府层面来讲，网约车绝不是一个孤立的存在，出台细则不仅要考虑到网约车本身，更要从道路交通资源、公众出行效率以及保障市场公平公正竞争等多方面去全盘考虑。所以，“一城一策”背后是具有它独特的合理性的。

　　细则“添堵”还是“解堵”？

　　对于大城市而言，网约车到底是“添堵”还是“解堵”？网约车若受到规范后，公众出行是否会受到影响？

　　来自上海市城乡建设和交通发展研究院的一组数据显示，目前上海市中心城道路交通客运量（不含步行）小客车和出租车用75%的道路资源承担了40%的客运需求，而地面公交用3%的道路资源承担了35%的客运需求，其余为非机动车承担——可见，小客车和出租车客运效率远低于公交。

　　当然，数据并不是否认网约车带来便利，网约车通过“互联网＋交通”打破信息不对称，为乘客减少了未知的等待时间，但从宏观层面来看，网约车数量的增加也给社会带来新矛盾——拥堵。

　　同样以上海为例，目前主要打车软件平台在上海的注册车辆数达到90万，实际接单的车辆规模约为15－20万辆/天，客运量约在55万人次/天左右。相比之下，上海5万辆左右出租车每天的客运量，在2010年就超过310万人次。

　　可见，网约车以更多的车辆，运载了更少的人。而且，这还是在补贴刺激之下的成绩。如果补贴逐步降低乃至取消，网约车的客运量还会持续走低。近年来对于网约车过度旺盛的需求，不是因为市民出行需求增加了，而是因为网约车的价格被扭曲后脱离了市场规律。

　　实际上，发展公共交通、减少小汽车出行一直是国际公认为缓解拥堵、改善环境的一剂良药。上海市出租车客运量自2010年到达314万／天的峰值后，已开始逐步回落。这说明，分流的客运量更多地被公共交通所消化。

　　正因如此，无论是7月26日国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，还是地方网约车细则，都无一例外地将坚持优先发展公共交通、适度发展出租汽车放在首位。

　　所以，地方细则对网约车严格控制，绝不是帮助传统出租车夺回市场，而是要为公交发展提供更大的空间。对于集约化发展的大城市而言，出租车只能是城市公共交通的补充，而非主力。整个出租车市场，无论是网约车还是传统出租车，都应当控制其规模，能够满足少量个性化出行需求即可。

　　环境问题已相当严峻

　　不同交通方式的运输能力和环境影响之间存在着巨大差异：平均每小时，一条车道空间上，小汽车可运输3000人，公共汽车6000人以上，轨道交通1—6万人；运送相同数量的乘客，公共交通与小汽车相比，可节约能耗80%以上，节约道路资源90%左右，污染物排放减少80%。

　　进入10月以来，北京相关机构已断断续续发布过3次空气质量黄色预警。据媒体资料，第一次是国庆期间（2日上午8时），预警持续了33小时；第二次是14日下午15时30分，持续了50多个小时；第三次是18日傍晚。

　　环保部发布专项督查情况中显示，北京重污染天气的出现主要有三大原因，其中一点则是北京市机动车保有量大、使用强度高，机动车PM2.5排放是首要来源，而私家车在机动车中占比过半。

　　除了北京，在南方的上海、广州、深圳等大城市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、细颗粒物所占平均比例也占到了80%、75%、68%和50%，成为这些城市空气污染的第一大污染源。

　　可以看出，网约车的普及实际上强化了私家车的使用强度，甚至对公共交通发展形成了压制趋势，原本不经常开车的车主因为经济动因频繁开车，原本乘坐公共交通的市民，会由于低价、便捷网约车的出现，放弃公交出行。

　　现如今，网约车发展的趋势似乎已经偏离了绿色出行的理念，地方细则的出台，目的就是遏制这种不良势头，进一步减少私家车数量，鼓励更多市民多乘坐公共汽车、地铁等公共交通工具，或者步行、骑自行车等。

　　改革需要在公平竞争中进行

　　出租汽车问题称为世界性难题及世纪性难题，其实与其他城市交通问题一样，出租汽车政策应该是多方利益平衡之策。

　　出租汽车新老业态融合发展是改革重要目标之一，但内涵并不像现在部分舆论所认为的那样。融合发展首先是确保有序及公平竞争的市场环境，确保乘客和从业人员的权益有保障，而不是试图用资本的力量消灭传统行业，也不是用监管机制来阻碍行业的健康发展。

　　在此之前，出租车和租赁车都有严格的规范框架，对于其车辆、司机、公司等都有严格规范。网约车作为众多出行工具中的一种，由于缺乏明确规范，和其他被高度管制的同行相比，网约车实际处于政策真空之中，缺乏规范的纳税、近乎倾销的补贴、靠着觉悟的保险等，都让网约车的合规成本远远低于同行。

　　不得不承认，此前缺乏规范的网约车，已经对其他出行业态行成不公平竞争之势。创新确实带来了部分出行矛盾的缓解，但不能成为免于监督规范的盾牌。公平竞争是市场经济的核心。长期默许甚至纵容网约车的“不公平竞争”，不仅不能发挥其鲶鱼效应，反而会助长其挤出效应，形成守法者吃亏、违法者得利的不良示范。

　　对于出行行业而言，降低网约车的管理门槛并不具实际操作性，因为这直接关乎公众的安全，也关系到整个行业的良性发展。事实上，易到和神州专车一直走优质高价路线，神州专车CEO陆正耀表示，专车就应是公共交通体系的差异化服务，使得从车型、招聘、监管、定价都不同，他强调不要用专车去替代出租车，而是出租车的升级产品，这一点使得神州专车在价格战中虽然不占上风，但占据了稳定的市场份额。

　　没有人会否认网约车创新的正面价值，也没有人会否认传统出租车管理体制亟需改进，但是，以创新之名突破市场公平的底线，这个代价恐怕是现代社会和市场经济不可承受之重。同样，竞争中的优胜劣汰，只有在规则公平下才有意义。

　　网约车细则不是救命稻草

　　巡游出租汽车业态改革，需要一个有序的市场环境，网约车企业不能太任性，传统企业更不能太顽固。

　　各地网约车细则才出台不久，一些出租车行业从业人员已经产生了盲目乐观的情绪，甚至再次当起了“大爷”。

　　就在前两天，一篇指称“杭州西湖成了杀猪车天下”的网文引发多方关注，作者“李木”在文中写道：“满街都是空车，满街都傲娇的司机，他们似乎忘记了一年以前几乎连饭碗都要没了的困境，现在，他们又回来了，旧有的陋习又全都回来了。”

　　不得不说，现在出租车行业存在的问题，绝不单单是一个打车软件就能解决的。

　　不要忘了，很多人支持网约车，一个很重要的原因是大家认为它打破了出租车的“霸道”，改变了出租车以往拒载、绕路、车况差等问题，带来了更好的出行和服务体验。

　　出租车行业的广大从业者应当清楚地认识到，现在的网约车细则不是救命稻草，它更是一种警醒，时时刻刻提醒着行业进行转型升级。如果再不做出改变、提升服务质量，结果只有死路一条。网约车已经给过一次教训了，千万不要在同一个地方摔倒两次！

　　这是最坏的时代，也是最好的时代。网约车的出现恰好说明出租车行业还有进步与提升的空间。

　　目前行业存在的问题不仅仅和驾驶员自身有关，更与企业管理有着不可分割的联系。我们总是让司机单方面提升服务，但这并不能从根本上解决问题。

　　服务不是单方面的，它与企业、司机、乘客三者是相互关联的。只有当企业服务于司机，司机服务于乘客，乘客反过来与企业沟通监督司机的服务，才能让整个服务形成闭环，良好运作。

　　　结语

　　新门槛也好，新的实施细则也好，对于网约车而言，是一种约束，也可以看作是一种保护。我们不妨把这些新政看成一次有针对性的，善意的主动作为，用较为严苛的制度来表达规范治理网约车的决心。

　　此前，政策上对网约车已经作出解禁，那需要沉下心来做的事情自然就是如何让它们发展的又快又好，如何能够在保障安全和效率的前提下，更好地为出行的老百姓提供优质的服务。

　　所以，对于针对网约车各种条条框框的增设，舆论不应该完全抱着抵触情绪，要知道，网约车管理的不断规范化，才能真正使这个新兴的领域在不断的修正过程中，逐渐与自由市场相契合。