如果幸运的话，富女士还有机会免费获得两张大陆航空“北京—纽约”的往返机票。而更重要的是，飞机到达离市区最近的纽约纽瓦克机场后，她乘火车只需要花30分钟就能到达曼哈顿中心见到自己的亲人。相比之下，中国航空公司的航班所降落的肯尼迪国际机场，就远得多了。

　　这一天，是美国大陆航空“北京—纽约直航一周年”的庆典日。“去年的今天，我们在北京庆祝首次直飞中国。为此，我们做了10多年的充分准备。”美国大陆航空公司亚太区副总裁戴亚斯对《中国新闻周刊》说。

　　航线争夺白热化

　　8月的某一天，在美国联合航空公司北京至旧金山的往返航线上，不仅经济舱，包括各个舱位在内的整个一架波音747-400飞机都座无虚席。“在这条航线上，机票一直都很好销售。”美联航中国区市场经理程懿亮说。

　　进入2006年以来，中美的航空公司纷纷大造声势，展开激烈的竞争。

　　4月2日才正式开通直飞中国航线的美国航空公司(AA)承诺，在4月3日到30日期间，乘客可享受2999元(经济舱)上海往返芝加哥，或3999元(经济舱)经停芝加哥往返美国其他城市的优惠价格。当时美联航也将价格降至2999元的低价位。而正常价位下，头等舱往返票价约78000元，公务舱约为50000元，经济舱为8000元。

　　另一方面，积极申请新的中美航线并为其造势，也成了中美航空公司竞争的手段之一。世界最大的航空公司美国航空公司(AA)近日声称将在新航权谈判后再申请7个航班。大陆航空公司则声称2007年3月计划开通“上海-纽约”的每日直航航班。

　　美国的航空公司要更多介入到中美航线的态势，已经使得中国的航空公司开始不断提升自己的软硬实力。例如，国航去年曾投资6.88亿元，对公司15架宽体远程飞机的头等舱、公务舱陆续进行改造，并用于中美航线运营；东航也引进了多架A300-300，投入到远程航线中……

　　东航一位负责人向本刊透露，东航将在12月使用空客340-600执飞开通上海到纽约的航班，最初每周可能先开3班。

　　7月3日，上海航空股份有限公司成功开通上海至洛杉矶的全货运航线。至此，中方共有6家航空公司经营中美航线，分别是国航、东方航空、南方航空、中国货运航空有限公司、扬子江快运以及上海航空。

　　不过，本刊在采访中发现，在新航线和航班的开通及增加上，中国的航空公司积极性显然不及美国的航空公司。而能否开通和增加航班，又有赖于中美航权新一轮谈判的结果。

　　航权谈判：谁拥有主动权？

　　据业内人士透露，一再延期的新一轮中美航权谈判将在9月份展开。

　　早在1980年9月17日，中美两国就首次签署了《中美民用航空运输协定》。双方各有两家航空公司获准经营中美航线。1981年，中国国际航空公司开通中美第一条航线。

　　随着中美贸易往来的不断加深，期间《运输协定》虽经过多番修改，增加航班，仍然不能满足飞速增长的中美航运市场要求。1999年4月8日，中美再次达成《中美民用航空运输协定》，将航班增加至每周54个。

　　这仍未跟上中美贸易额的高速增长。2004年7月24日，《中美航空协定》在北京正式签署。内容是：未来6年内，中美两国可以分阶段再分别指定5家航空公司进入双方航空运输市场(此前为4家)，并允许各方的航空数量由目前的54班/周分阶段各增加195班/周，达到249班/周;中美所指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市；中美各方指定的空运企业可在对方境内设立货运枢纽，并享有全面开放的货运权利。

　　至此，中国航空市场成为对美开放的最彻底的市场。这令美国航空界大为惊喜，他们称这是中美航权史上的“里程碑”。

　　但是，对于中国的航空公司而言，这不是一次值得高兴的开放。中国航空业界对其猛烈抨击，有国内航空公司甚至称此为“航空权过度开放”。“很少有一份双边贸易协议遭受如此严厉的抨击。”一位业内人士说。

　　此后，在中美两国的航空公司双重压力下，民航总局的处境颇为尴尬。一方面是国内航空公司中美航线惨淡经营的现实困境，一方面是美国方面的翘首以盼和高调敦促。

　　可以肯定的是，中国的航空市场在2004年中美航权谈判中对美国大规模开放之后，步伐开始变得逐渐缓慢起来。原本应在今年1月份举行的中美航空会谈，时间一拖再拖，直到4月19日中美双方才再次回到谈判桌上。

　　“在开放航权上，美方比我们更有迫切性。”国家民航总局的有关人士说。4月份的中美航权谈判，主要工作是审议2004年《中美航空协定》的执行情况，讨论双方应该如何进一步开放航权；并根据最新情况，考虑下一步调整中美航线的航点、航班和承运人。但谈判并没有实质性结果。

　　中美双方商定，在今年适当时间进行下一轮会谈，继续就上述议题进行讨论。对此结果，一直翘首以盼的美籍航空公司很是失望。“这样的结果是民航总局与三大航空公司协商后的一次‘自我保护’行为。”一位美籍航空公司的负责人说。

　　显然，在航权的进一步开放问题上，民航总局已经放弃了2004年的“激进”做法，而变得越发“保守”起来。有知情人士向本刊透露，为了能给国内航空公司以更多的空间与时间，在4月份的会谈之前，民航总局方面就已开始与国内各航空公司进行接触，并希冀在今年9月份即将到来的再一轮中美航空会谈中给国内公司带来更多机会。

　　对此，本刊接触的业内人士分析说，放慢开放步伐对实力较弱的国内航空公司非常重要。因为美方希望在中国的航空公司尚未具有足够竞争力之前，抢占更多先机；而中方则希望来自美国公司的“入侵”能缓慢些，这样中国的航空公司才能有时间提高实力与之抗衡。

　　也有分析人士告诉本刊记者，目前的WTO文件中并没有明确规定航权的开放承诺。事实上，航权规定的内容起源于国际航空业发展中双边或多边的互惠协定，比WTO历史要早得多。因此，在一定程度而言，中方在航权开放问题上更拥有主动权。

　　航权开放：非对等交易？

　　在中国航空公司看来，航权开放越来越像一把“双刃剑”：在扩张了市场的同时，无可避免地引入了强大的竞争者。在他们看来，中美航空实力的巨大落差，导致了2004年那场貌似平等的“全面对等开放”，只能是一场不对等的交易。

　　中美航线开放的背后所蕴含的巨大商机是显而易见的。据美国一份研究报告称，“仅在‘芝加哥—北京’这条航线上，如果每周多增加一个航班，那么，一年就可以给各自城市带来高达4亿美元的收益”。

　　另据波音公司预测，2003～2023年，全球航空货运年均增长6.2%，中国国内达到10.6%，中欧、中美航线将达到9.3%和8.8%。但这种商机从目前来看似乎更有利于美方。有分析称2004年的中美航空协议生效后，将在此后6年内给美国公司带来至少120亿美元的经济利益。许多航空业分析师认为，自2001年开始持续低迷的美国航空业有望依赖中国航空市场获得解救。

　　因此，美国的航空公司对中美航权的谈判异常关注和期待。美联航、美西北、联合包裹、联邦快递、大陆航空等公司在不到一年的时间内，就将所有新增加的航班配额数量用满，并开始期待着中美航权扩大谈判的实质性开始。

　　大陆航空中国区首代郭兴昌向本刊记者介绍，申请中美航线，美国的航空公司要经过美国航空管理局从航权价值、航线经营效果诸多方面进行评估，其中包括开航初期的亏损不能超过6个月，3个月内利润没有达到预期要停运等等。“当初我们就是在3个月之内迅速在中国组建代表处并开通航线的。否则就会取消我们的经营权。”郭兴昌说。

　　即使是面对这样的苛刻条件，美国的航空公司依然积极争取新的中美航线。这与中国的航空公司的惨淡经营有着天壤之别。一方面，中国的航空公司航权配额依然没有用满，早已获得航权的海南航空至今仍未开通中美航班。另一方面，运营中的中国航空公司的中美航线都处于亏损状态，已经沦为“鸡肋”。

　　业内人士对本刊指出，三大因素制约了国内航空公司在中美航线上的盈利水平：一是长途航线造成的固定成本支出大；二是国内市场的高端旅客客源不足；三是航班频次不足，缺乏航线网络优势。

　　田静是中国民用航空管理干部学院的教师，她曾经研究过南航从广州飞洛杉矶的航线，其90%的旅客为华人。她发现，中国的飞机很难吸引西方旅客，而在美的中国留学生和商务人员也大多不喜欢乘坐中国航空公司的航班。

　　同时，中国飞往美国的飞机的头等舱和公务舱整体客座率不高，原因是提供的服务，像地面服务、旅程积分、甚至座椅的设计等，根本无法同美国同行相提并论。

　　此外，“最难的是中转枢纽问题，这已成为中国民航发展国际航线的效益瓶颈。”一位国内航空公司的负责人对本刊说。

　　美国大陆航空公司亚太区副总裁戴亚斯向本刊透露，上世纪90年代中期，美国大陆航空公司之所以能从破产保护的阴影下走出来并取得较好业绩，主要原因之一是它在纽瓦克机场建立了中转枢纽，有强大的始发地优势。“旅客在抵达纽约纽瓦克机场后，可通过我们公司转飞至全球160个目的地。”戴亚斯说。

　　美国签证：业绩稻草？

　　如何改变目前中美航线中两国航空公司业绩冰火两重天的现状？有分析人士认为，目前中美航线的主要客流是商务流、探亲流和学生流，要让中美航线客流充沛起来，只能期待美国向中国开放其旅游市场。因此，最大限度地开放中国公民赴美国旅游是改善中国航空公司业绩最现实的解决之道。

　　至此，美国苛刻的签证制度已经成为中美新一轮航权谈判的新筹码。有外电报道称，在4月中旬举行的北京双边会谈中，中方代表团就重点指出了美国移民法的影响，声称因为签证问题，中国的航空公司目前仅使用了双方协议运能的一半。而美国的商界和航空公司也意识到了这一点。

　　事实表明，美国国内有很强的力量在向政府施压，要求为签证政策松绑。大的航空公司、学术机构、商业团体，都在积极行动，要求政府重新评估移民政策，并要求政府考虑美国人的商业、学术利益。据加利福尼亚州旅游观光局执行总监卡罗林·贝特塔向媒体透露，加州政府一直在加紧对联邦政府和国会的游说工作。

　　美国航空界对此的迫切程度似乎胜于旅游界。“我们关注签证难问题。”美国大陆航空公司首席执行官拉里·凯尔纳先生在接受英国《金融时报》采访时表示。他补充说，美国政府坚持，通过美国机场转机前往其他国家的国际乘客必须持有美国签证，对此他感到“困惑”。

　　“9·11”事件之后，美国政府抬高了外国人入境的门槛，而中国人被拒发或延迟签证的比例尤其高。以学生签证为例，有数据显示，中国学生美国入境签证申请的延迟时间在2004年平均长达四个半月。

　　不过，美国驻华使馆总领事李启明4月中旬在北京表示，美国政府对颁发给中国公民赴美旅游签证没有专门“配额”或限制，近年还有增长趋势。他举例说，2005年共颁发给中国公民赴美短期访问签证30.3万多个，其中B类的商务旅游签证达23.3万多个，比上年增长31%。

　　但有业内人士向本刊分析说，这个数据与德国、法国等欧洲主要国家发放给中国公民的短期签证相比，相差甚远。数据显示，2005年德国共吸引了85万人次的中国游客；法国2005年吸引的中国游客也达到70万之众。“目前这两个国家正在努力向100万人次进军。”

　　而这样的对比在中国的航空公司国际航线业绩中也得到了体现。国航向本刊透露，2005年中欧航线收入占国航业务总收入的13.27%，业务增长达到20.1%，增速远高于国内业务10.9%的水平，而2005年国航在中美航线上的亏损却达到了6亿元人民币。

　　美国大陆航空公司首席执行官拉里·凯尔纳称，航空业仍在继续进行游说，希望美国政府改变政策。但华盛顿的立法者们对此显然缺乏热情。“美国国内不同的人群对安全的考虑和对商业利益的考虑之间有很大差距。因此，签证问题不可能在一两年内解决。”美国蒂尔信息公司副总裁阿波拉弗亚估计，“但这个问题可能会随着政府更迭(布什的卸任)而解决”。