党的十六大提出了到2020年全面建成小康社会的战略目标，要求国内生产总值比2000年翻两番。为了保证经济社会的全面协调可持续发展，交通运输必须先行。2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》，确定了到2020年铁路建设的宏伟蓝图。十届全国人大四次会议审议通过的《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出要优先发展交通运输业，加快发展铁路运输。“十一五”是我国全面建设小康社会的关键时期，也是铁路建设的黄金机遇期。要实现铁路又快又好的发展，关键是以科学发展观为指导，坚持以科学的发展理念、科学的发展战略和科学的发展方式，推动铁路跨越式发展。

　　着眼长远立足根本持续加快铁路建设

　　满足建设小康社会的需求

　　铁路发展必须着眼于满足全面建设小康社会的运输需求

　　“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。按照中央批准的规划，“十一五”铁路拟建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线和电气化比例分别达到45%以上。基建总投资12500亿元，是“十五”建设投资规模的近4倍。

　　实施如此大规模的铁路建设，正是着眼于满足经济社会全面协调可持续发展对铁路运输的需要，立足于从根本上解决铁路制约国民经济发展的“瓶颈”问题，体现了科学发展的要求。

　　改革开放以来，我国经济连续27年快速增长，预测未来20年，我国经济仍将继续快速增长，“十一五”及其以后几个五年规划期间，铁路运输需求增长空间巨大。

　　一是铁路客运需求进入快速增长期。预计2010年我国城镇化率将从目前的41.8%提高到47%，转移农业劳动力新增加4500万人，比“十五”翻一番，旅客集散地以大中城市为中心的趋势更加凸显。随着城乡居民收入的不断提高，旅游、交通方面的支出将成为居民消费的重要部分，居民出行量也将相应增长。据有关部门预测，2010年铁路旅客发送量将达到15亿人次，比2005年增加3亿多人次；旅客周转量将达到8000亿人公里，比2005年增加1938亿人公里。

　　二是铁路货物运输需求持续增长。据有关部门预测，2010年铁路货物发送量将达到35亿吨左右，比2005年增加8亿吨；货物周转量将达到27000亿吨公里，比2005年增加6274亿吨公里。在大宗货物运输方面，满足煤炭运输需求仍将是铁路货物运输的重点。我国资源分布和工业布局特点，决定了我国北煤南运、西煤东运的基本格局不会根本改变，“十一五”期间煤炭运量的70%将由铁路承担。随着西部大开发的推进和社会主义新农村的建设，矿产资源、冶炼物资、石油以及粮食、化肥、农药等涉农物资运输量也将持续增长，大宗货物运量的60%将由铁路承担。随着产业结构升级以及消费市场的日趋活跃，产成品、高附加值及外贸商品需求十分旺盛，铁路在集装箱、冷藏、鲜活、行包等运输市场将有较快的发展。预计2010年铁路集装箱运量将达到1000万TEU，比2005年增加723万TEU。

　　三是对铁路运输服务质量的要求不断提高。比如：客运要求要进一步提高列车运行速度，提高旅行的舒适度，方便旅客买票、进站、上车、换乘，体现人性化服务；货运要求及时送达，简化程序等；在运输安全、环境保护、节能降耗等方面都提出了许多新的要求。铁路必须把提高运输服务质量提到一个更加重要的位置上，才能适应科学发展、安全发展的新形势要求。

　　打通运输瓶颈的制约

　　铁路发展必须立足于从根本上解决运输瓶颈制约

　　改革开放以来，我国铁路建设取得了重大成果。到“十五”期末，我国铁路营业里程比“一五”期末增加了1.8倍。而同期铁路客货运量却分别增加了2.6倍和8倍，客货周转量分别增加了14.8倍和13.3倍，每公里铁路负荷从639万换算吨公里增加到3360万换算吨公里。目前全国每天申请运输的货物需要车辆28万辆左右，最高达到30万辆，而铁路装车满足率只有35%左右。全路图定客车每天能够提供各种席别的客座能力是242万个，但日均实际运量却超过300万人次。国家重点战略物资煤炭的生产销售长期受铁路运力限制，进出东北和西南等地区的铁路长期处于限制型运输状态。为缓解铁路运输供求紧张的矛盾，铁路部门千方百计挖潜扩能，但铁路运输“瓶颈”的制约始终没有根本消除。

　　铁路运输“瓶颈”的形成，有多方面的原因，但最根本的还是铁路发展滞后。与发达国家相比，我国铁路在运输生产效率指标上处于领先地位，但在路网规模、技术装备水平、运输服务质量等方面还存在较大差距。在技术装备水平上，许多发达国家铁路主要通道已经实现了4线甚至多线，客货列车分线运行，而我国铁路大多是客货列车混跑；发达国家时速300公里的高速铁路技术已经成熟，既有线列车提速达到200公里时速已经很普遍，而目前我国只能基本掌握时速160公里的技术，高速铁路还是空白；国外重载列车开行早已有20000吨单元列车的成套技术，而我国目前重载列车一般在5000吨左右；许多发达国家铁路已实现了调度集中、电子商务和企业管理的现代化，而我国铁路信息化建设刚刚起步。

　　从以上分析可以看出，当前和未来一个时期，铁路运输需求非常巨大。相对于运输需求，铁路运输能力不足的问题也是相当突出的。运能短缺不仅体现在局部和短期，更体现在生产力总体规模不足、技术装备总体水平不高上。如果仅仅在现有铁路网基础上修修补补，很难从根本上扭转铁路发展滞后的被动局面。必须按照国家“十一五”规划和《中长期铁路网规划》的要求，持续大规模地建设铁路，加快发展铁路运输，才能满足全面建设小康社会的运输需求。

　　确立适度超前的理念

　　国外的经验表明，铁路发展必须确立适度超前理念

　　交通运输业对于促进经济社会发展，特别是推进工业化进程，具有典型的先导性带动作用，应当在经济起飞之初首先形成一个相对密集的先行资本投入期，才能为经济起飞奠定坚实的基础。特别是铁路基础设施建设投资规模大、建设周期长，形成网络运输能力需要线路基础与场站设施、技术装备等多方面的系统支持，更需要适度超前发展。

　　从发达国家工业化的历史进程看，在其经济进入快速增长之前，普遍经历了一个铁路建设的高潮时期，通过持续大规模的资金投入，为经济“起飞”奠定了坚实的基础设施条件。而且一旦越过这个发展的“门槛”，铁路便永久性地不再成为经济增长的“瓶颈”。美、英、德、法等发达国家都在19世纪中后期到20世纪初基本完成了铁路网的建设。此后铁路虽然在技术装备、技术手段上不断更新，但100多年前构建的运输生产力规模，至今仍然是支撑这些国家经济社会发展的重要基础。1964年，在日本经济还相当困难的时候，就开通了第一条高速铁路“东海道新干线”，成为其经济起飞的“高速推进器”，并奠定了今天日本高速铁路发展的重要基础。而在我国铁路发展历史中，始终未能真正形成与经济社会需求相适应的持续、密集、大规模投资建设高潮。“八五”期间，铁路建设投资规模相当于公路建设投资规模的55.2%，“十五”期间仅相当于16%左右。“十一五”如果继续按常规速度投资建设铁路，不但满足不了未来发展需求，还会使铁路越来越紧张，越来越被动。因此，对铁路的建设发展，必须在决策思想上牢固树立科学发展观，在建设规划上注重前瞻性和系统性，在目标定位上着眼于满足社会需求，下决心彻底解决问题。

　　由于受铁路运能限制，一些国家重大战略物资的跨区域运输不得不转由其他运输方式承担，甚至出现了以高端能源消耗为代价，通过公路长距离运输煤炭等初级能源、矿产资源及其他大宗物资的不协调现象。交通运输行业贯彻落实科学发展观，必须着眼于经济社会全面协调可持续发展这个大局，认真吸取国外交通运输发展的经验教训，把握科学发展的规律，避免再走弯路；必须紧紧抓住未来5到10年我国现代综合交通运输体系建设的关键机遇期，优化运输资源配置，加快发展铁路，奠定交通运输可持续发展的重要基础。

　　统筹规划突出重点尽快建成铁路快速客运网

　　促进社会和谐的大事

　　建成铁路快速客运网是惠及普通百姓，促进社会和谐的大事

　　新时期推进大规模铁路建设必须统筹规划，突出重点，用系统发展的思路解决我们面临的各种问题，实现又快又好的发展。我认为，铁路快速客运网的建设对于实现“十一五”铁路发展目标具有至关重要的作用，应当作为“十一五”铁路发展的重中之重。

　　铁路部门坚持以人为本，最根本的就是要加快铁路发展，实现“人便其行，货畅其流”。

　　特别是在旅客运输方面，铁路在中长距离、大运量的旅客运输中，仍然是不可替代的主力。从运输的经济性上考虑，铁路运价低廉、经济便利，作为大众化的交通工具，在现阶段以及未来相当长的时期内仍将是绝大多数老百姓出门远行的首选交通工具。从运输的安全性考虑，铁路更具有明显优势。特别是客运专线、高速铁路，其安全保障性能更优于其它交通工具。从运输的可靠性考虑，铁路全天候运营，对恶劣天气及地理条件的适应能力明显强于其他交通工具。

　　我国各省会城市之间直线平均距离达1500公里左右，解决大运量、高密度、中长距离的旅客运输问题，客运专线是最佳选择。目前京沪、京广、京哈、陇海(徐州至西安)等主要客运通道，平均客运密度已接近全国铁路平均值的7.1倍。“十一五”期间，应当加快建设京沪、京广、京哈、沈大、陇海等时速200—300公里的客运专线，建设京津、沪宁、沪杭、宁杭、广深、广珠等大城市群的时速200公里以上城际轨道交通系统，同时继续推进既有线提速，在13000公里提速干线实现客车时速200公里，从而初步形成铁路快速客运网。在此基础上，再经过5年左右的努力，形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的32000公里的快速客运网络。

　　大幅度提升服务质量

　　加快建设快速客运网，带动铁路客运服务质量全面提升

　　建设铁路快速客运网，能够最大限度地满足广大旅客对客运质量的需求。

　　一是有效压缩旅行在途时间。客车时速普遍达到200公里以上，将会有更多的列车实现夕发朝至、朝发夕归。以北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都为中心，形成这些中心城市与邻近省会城市一至两小时的交通圈、与周边城市半小时至一小时的交通圈。

　　二是极大提高旅行的舒适度。这一点我们已经从近几年铁路提速中有了明显的切身感受。未来随着新技术的发展，铁路技术创新能力和管理水平不断提高，新造铁路机车车辆将会给广大旅客带来更加舒适、更加温馨的旅行环境。

　　三是明显改善客运站车服务质量。在铁路客运车站的布局及功能设计方面，贯彻以人为本的理念，按照“功能性、系统性、先进性、经济性、文化性”的要求，新建北京南、上海虹桥、新广州等一批大型铁路客运站，形成干线铁路、城际轨道交通、城市地铁、公交系统等紧密衔接的“立体化客运枢纽”；要在铁路客运站推广采用高站台、无站台柱风雨棚及无障碍设施，全面改进客运售票、候车、餐饮、卫生等基本服务，大幅度提升社会满意度。

　　构建大能力货运通道

　　解决铁路客货列车混跑问题，为构建大能力货运通道创造条件

　　规划中的客运专线，都处在运输需求最大、运输能力最紧张的地区。早日建成这些客运专线，不仅能够从根本上解决旅客“买票难”、“乘车难”的问题，而且能够在主要铁路干线上实现客货分线运输，腾出既有线进行现代化改造，构建大能力货运通道，发展货物重载运输，又为尽快解决“运货难”问题创造了有利条件，从而达到以最小的成本、最快的速度、最有效地消除铁路“瓶颈”制约的跨越式发展目标。“十一五”期间，根据我国区域发展总体战略部署，要在各大经济区域之间初步形成铁路大能力货运通道网络，实现铁路货运大出大入，基本解决货运“瓶颈”问题。如南北通道，在建设京沪、京广客运专线的同时，对京沪、京广、京九、焦柳四大南北既有干线全部进行电气化改造，发展货物重载运输，使这四条大通道过江货运总能力达到5亿吨以上；进出关通道，在建设津秦客运专线的同时，实现津秦沈电气化，构成以京山线为主的进出关大能力货运通道，货运总能力达到2亿吨；西部通道，重点建设沪汉蓉大能力通道、西安至安康、昆明至六盘水复线，使进出西南地区通道运输能力达到3亿吨以上；建设太中银铁路、兰武复线，对包兰线石嘴山至兰州段进行电气化改造，使进出西北大通道货运总能力达到2亿吨以上；煤运通道，重点围绕全国十大煤炭生产基地，结合客运专线建设和既有线扩能改造，对大秦、侯月等重点煤运专线进行扩能改造，使煤运通道总能力达到18亿吨以上。

　　节约资源保护环境

　　客运专线对建设资源节约型、环境友好型社会具有重要现实意义

　　从经济社会可持续发展的角度看，发展客运专线、高速铁路更具有突出的比较优势。

　　一是可综合利用多种能源，大幅度降低交通运输对石油资源的消耗。据统计，目前我国交通运输行业消耗的石油总量约占全国消耗总量的25%左右。而铁路作为运输骨干，2005年消耗柴油等油品600万吨，仅占交通运输业耗油总量的5%。“十一五”期间，通过大规模建设电气化的客运专线及高速铁路，使电力牵引承担的工作量比重达到80%左右，可以对减少交通运输业的石油消耗量发挥重要作用。

　　二是可以相对减少耕地占用。按照各国公路、铁路的占地面积以及各自完成的客货运输周转量来计算，完成每单位运输量，公路占地是铁路的数倍：美国是5.6倍，加拿大是7.1倍，法国是3.7倍，德国是6.6倍，日本是13.6倍。据初步估算，我国客运专线能力为双向四车道高速公路的2倍，但占地仅为其二分之一，是节约土地资源的最佳运输方式。

　　三是有利于环境保护。铁路在国际上被称为“绿色交通工具”，特别是电气化铁路，对大气环境基本没有污染。如果是高速铁路，其有害气体排放量还比常规铁路低70%。通过大规模建设时速200公里以上的铁路客运专线，大幅度提高电气化铁路比重，大力发展城市轨道交通，完全能够进一步减少有害气体排放。

　　四是具有明显的成本比较优势。从运输成本看，我国铁路的单位运输成本仅为公路的六分之一、航空的九分之一。从社会成本看，客运专线相对能耗低、污染小、时间节约、安全性高，比较优势更为突出。

　　“十一五”铁路客运专线建设规模大、标准高。这既是落实科学发展观，满足人民群众日益增长的运输需求，促进经济社会全面协调可持续发展的客观需要，同时经过努力也是可以实现的。国际上高速铁路的建设、运营和管理已经有了40多年的历史，积累了许多成熟经验。我国对高速铁路技术进行了大量研究实验，并有了一定的技术储备，建立了比较完整的技术标准体系。高速铁路建设的技术人才、施工机具、工程管理也有了比较雄厚的基础。充分利用这些有利条件，我国铁路完全有能力发挥后发优势，站到世界高速铁路建设技术的制高点上。

　　加强技术创新实现铁路现代化

　　建设质量是关键

　　“十一五”将建设28个客运专线项目，高标准、高质量建设铁路基础设施至关重要

　　持续加快铁路建设，要在建设投资上保持适当规模，也要在基础设施建设、机车车辆装备、信息技术发展等方面大力推进技术创新，加快实现现代化，才能推动铁路走上科学高效的发展轨道。从某种程度上说，铁路技术创新的水平决定着未来铁路发展的质量。

　　大规模铁路建设成败关键在质量。其中，尤为重要是基础设施建设质量。我国幅员辽阔，地质条件复杂，自然环境多样，这对于建设高标准的铁路基础设施提出了很多新的挑战。在举世瞩目的青藏铁路建设中，面对“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性难题，铁路部门正是以“挑战极限，勇创一流”的精神，大力推进自主创新，在冻土施工、机车车辆装备、生态环境保护、劳动卫生保障等方面创造了奇迹。可以说，青藏铁路的建成通车是铁路原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的综合体现，为铁路现代化建设提供了成功的范例。

　　“十一五”期间还将有28个铁路客运专线项目建设投产。这将在更大程度、更大范围上带动中国铁路现代化建设，成为实现中国铁路现代化的龙头工程。客运专线技术是多门类、多专业合成的高新技术，涉及基础设施、通信信号、牵引供电、动车组、运营调度、旅客服务、运营管理信息化等众多子系统，同样也具有原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的丰富内涵。在我国多种复杂地质条件下建设客运专线，技术难度很大，基础工程中的地面沉降、湿陷性黄土、软土地基处理等问题，在国外没有成熟经验，必须依靠自主创新，通过科技攻关和试验来解决；客运专线建设又是一个涉及多技术领域的大系统，各技术领域具有很强的关联性。在采用的新技术中，不同专业、不同技术需要融合；既有技术装备与新技术、新装备也需要融合。铁路必须迅速提高系统集成创新能力，才能适应客运专线建设的高标准要求。通过大规模建设客运专线，构建具有自主知识产权的中国铁路客运专线系统集成技术体系，必将有力地推进中国铁路技术进步和管理创新，使我国铁路现代化整体水平跨上一个新台阶。

　　东部铁路率先现代化

　　率先推进东部铁路现代化，为总体推进中国铁路现代化提供高质量、高标准范本

　　东部地区铁路是指京广线以东的铁路，主要包括京哈、哈大、京沪、京九、京广、陇海、浙赣以及沿海大通道等铁路，所在地区覆盖了18个省市(含东北3省)。东部地区经济比较发达，近年来该地区大部分省份的GDP增长速度都超过10%。以上海为中心的长江三角洲、以广州为中心的珠江三角洲、以京津为中心的环渤海地区，GDP总量已经占到全国的40%左右。但东部地区人口密度大，土地资源稀缺，未来东部地区的发展，着力点在于实现经济增长方式的根本性转变。这不仅要求铁路有足够的运输能力支撑，有高质量的运输服务，还必须有利于节约资源、保护环境，成为符合可持续发展要求的现代化铁路。

　　目前，东部地区是我国铁路运输能力最为紧张的地区。

　　如京沪线，全部区段能力利用率已达100%，仍然不能满足需求。加快推进东部地区铁路的现代化，一是可以很好地适应东部地区的发展需求，为东部现代化提供强有力的运力保障；二是通过强化东部地区与其他地区的联系交流，充分发挥发达地区的带动和辐射作用，形成东中西优势互补、良性互动、相互促进、共同发展的新格局；三是通过东部地区的铁路现代化，系统、综合、集中化地运用并检验铁路技术创新成果，为总体推进中国铁路现代化提供高质量、高标准范本。

　　“十一五”期间，是加快推进东部铁路现代化的关键时期。应当重点加快电气化铁路建设和技术改造，使京广线以东地区主要铁路干线电气化成网；并完成既有线时速200公里提速改造，配备先进的机车车辆，使主要城市间实现客运快速，主要货运通道实现重载运输，高附加值货物实现集装箱快捷运输，调度指挥、客货服务和经营管理全面实现信息化，铁路运输服务基本达到世界先进水平。

　　加快技术装备现代化

　　坚持以我为主的技术创新思路，加快推进铁路技术装备现代化

　　实现铁路技术装备现代化，关键是提高机车车辆装备水平。我认为，在现阶段中国特定的国情和路情条件下，我国铁路应当、也完全可以充分利用国际上铁路技术成熟、市场竞争充分等有利条件，充分发挥我国铁路市场需求和发展潜力巨大的优势，立足国产化，引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌，实现铁路技术装备的现代化。

　　从近年来铁路推进技术装备现代化的实践看，走“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的技术创新之路，是正确的，也是可行的。结合客运专线建设、既有线提速、货运重载等重点项目的实施，铁道部统一组织技术引进和国内生产项目谈判，积极支持国内机车车辆装备制造企业在高起点上构建中国铁路技术创新平台，为快速提高我国铁路运输装备业的技术创新水平，奠定了坚实基础；在技术转让过程中，充分发挥中国铁路的市场优势，吸引多家国际一流企业参与招标竞争，在长期合作和互惠互利的基础上，实现了低成本、高质量的全面技术转让；在推进国产化方面，结合动车组、大功率机车核心技术和重点技术的消化吸收，大力推进再创新，使动车组、大功率机车装备国产化率达到70%至85%，在消化吸收再创新基础上打造的自主品牌动车组及机车已陆续下线并将投入运营。

　　“十一五”期间，铁路应当继续坚持以我为主的技术创新思路，按照国家“自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来”的科技发展方针，围绕大规模铁路建设的重点任务，进一步加大自主创新力度，系统掌握成套技术，力争在铁路技术装备现代化上取得重点突破，实现重点跨越。