面对金融危机带来的经营困局，东方航空采取压缩成本的止血手段
东方航空按照三二一的比例，对公司中高层的薪酬动起了手术，2008年对东方航空来说，是艰难的一年，先是国际原油价格一路飙升，最高突破了每桶147美元，紧接着金融危机爆发，油价急剧下跌，跌幅超过100美元，东方航空仅在航油套期保值合约上的操作失误，就造成了约62亿元人民币浮亏，而让东航本已糟糕的业绩雪上加霜的是客流减少带来的收入大幅下滑。
受全球金融危机影响，乘坐飞机出行的旅客大幅减少，民航总局的统计数字显示，中国民航2008年前11个月的运输总周转量和旅客运输量的增长率与上年相比，分别下降17.1%和13%。其中国际航线的旅客运输量和港澳航线的客货运输量都出现了负增长。
中国东方航空股份公司党委副书记秦亚平：“全球经济状况不好，这种国际间的商务往来，包括国内的商务往来，公务活动，旅客出行都减少了。”
东航给记者提供了一份数据，这是去年下半年，金融危机对东航客流量的影响，其中国内航线影响客座率减少6.6%，东南亚航线减少8%，国际远程航线减少12%，因为客源减少而削减的国际航班更是多达几千个，在今年春运期间，上海浦东机场的国际航线旅客吞吐量下降18%，特别是乘坐头等舱和公务舱的高端旅客大幅减少。
东航市场营销委员会市场销售部副总经理刘灏：“这些高端客户的需求预计全球要减少50%，就是商务旅客的出航，高端商务旅客的出行会有大量的减少。”
金融危机的影响，已经从金融业扩大到制造业领域，包括银行业、汽车制造、IT产业等，都出现了亏损，为了应对经济低糜的压力，很多跨国企业选择了压缩开支、降低成本的办法，特别是对出行的控制更加严格。
刘灏：“有些原来出行是可以选择高舱位的，是可以选择高服务，高服务等级的一些舱位，他可能递交或者有些公司干脆就把有些可开电话会议的那改成电话电视会议，或者是大量的削减出差的人员的次数，或者是一个出行的一个团队的人数量。”
对于航空公司来说，客流量减少，客座率下降，就意味着公司整体收入的大幅度下降。
秦亚平：“因为出行的人少了的话，这个票价上不去，票价上不去的话我的收入就下降，就是说整个一个营业收入跟去年同比的话下降了百分之十几。”
然而对于东方航空公司来说，不仅仅是有外患，更有内忧，东航新任董事长就曾经用两句话总结了他们当前面临的困境。
中国东方航空集团公司总经理刘绍勇：“由于2008年经营上的问题，以及航油套期保值的问题，以及历史债务的问题，我们公告已经讲了，将会出现大幅度的亏损，是资不抵债，资产不抵债务，资产负债率远远超过100%，第二句话叫入不敷出，进的钱还不够花的钱，这种形势依然是在继续。”
刘绍勇的话，并非危言耸听，从去年底开始，东航已经处在了生死存亡的边界线上，目前世界经济还没有出现回暖的迹象，国际航线的下降的趋势还没有完全到底，东航如何摆脱当前的生存危机呢？
东方航空股份公司财务会计部总经理吴龙学：“但公司还要生存下去，那生存下去来讲主要靠练内功，练内功来讲，对外我们提供服务质量，那对内来讲我怎么样把我该花不该花的钱我控制下来。”
我们知道，航空业是一项高投入产业，买一架飞机就是几亿美元，维护几百个航班日常飞行同样需要天文数字般的资金，减薪节省几百万元费用，相对公司的巨大支出，只是九牛一毛，那么减薪以及随之而来的降低成本的举措，到底能给东航带来什么样的变化呢？
从去年下半年开始，东航就采取了一个叫DOC的燃油技术，通过这种技术的运用，可以确保在运行安全的基础上，使飞机在飞行过程中，以最经济合理的速度飞行，从而达到燃油消耗成本和时间成本的最佳匹配。
吴龙学：“从去年下半年运营到现在为止，这个成效是非常明显的，我们仅这个单位油耗这一项来讲，那么跟以前年度同比要下降10%左右，有的机型还超过了10%。”
不仅仅是大项成本，就是小到一度电，一滴水，一张纸，东航也进行了成本控制，使得全公司的员工树立节省的意识，对于过去大手大脚的管理费成本支出，东航今年更是下了硬指标。
秦亚平：“那么从可控成本这一块，我们是没商量，没道理可讲，砍15%到20%。”
根据东航一月份的统计情况，各个运营单位不仅实现了削减15%的管理费用，而且一些部门还在削减预算的基础上，可控成本又下降了15%左右。
吴龙学：“也就是说这一块来讲，见效还是非常明显的，也就说明公司当时贯彻全员在控制成本这样一个意识已经被广大的员工所接受了。”
除了降低直接的成本支出，如何根据市场形势的变化，市场结构的变化做出相应的调整，包括航线网络结构、机型结构、资源结构的调整，也是东航目前急需解决的问题。
秦亚平：“还有最根本的一个，怎样优化这个航线网络，怎样实现目前这个人力资源和这个其他资源的合理配置。”
刘灏：“目前是采取了直接减削这些航班的一个投放量，因为整体来说，国内的需求下降要缓于国际的需求下降，把一些运力从国际航线上调配到国内航线上是我们的一个举措之一。”
作为航空公司的特点，是天南地北的飞行，机组人员在很多地方都需要安排交通食宿，每天的支出也非常大，秦亚平给记者算了一笔帐，每天各个分公司有几十架飞机，1000多人需要住上海，那么按照一个人每天500元计算，一年的支出就是近2亿元。
秦亚平：“如果要实现以航线网络的优化，实现人力资源的合理配置，就光这一块的话一年要省很多。”
记者：“具体人力资源这一块能省下多少？”
秦亚平：“9千万，下的指标是9千万。”
专家认为，高管限薪最重要的是要做到高管薪酬透明化
面对金融危机带来的经营困局，东方航空采取了尽力压缩成本的止血手段。而这些种种措施，都是以高管降薪为源头。在大家都需要勒紧裤带过日子的时候，高管的薪酬到底该不该降？这已经不仅仅是个经济问题，它所带来的道德争议也在不断被放大。记者也采访了中国人民大学经济学院院长杨瑞龙，一起来听听他的观点。
杨瑞龙教授认为，不仅仅对金融高管要限薪，对那些垄断性的国有企业的高管，以及那些非国有的上市公司的高级管理人员，如果他们的薪金脱离了企业的经营业绩，就必须进行必要的限制。
中国人民大学经济学院院长杨瑞龙：“如果他们的高管薪酬过高的话，也是不利于公司的形象，也是不利于公司的健康发展。”
不过杨瑞龙也认为，限薪是一个非常棘手的问题，到底限制到一个什么样的水平，是很难进行确定的，过高则有失公平，过低则失去了激励作用，引起人才流失，那么在限薪或者是降薪的过程中，又该如何把握呢？
杨瑞龙：“不要简单的采取一种条例的那个颁布，而是要通过公司董事会来对这些公司高管进行限制，从而保证它的公司治理框架是健康的，从而来提高企业竞争力。”
杨瑞龙认为高管限薪最重要的是要做到高管薪酬的透明化，高管的薪酬一定要和绩效相关联，另外一方面，也要对高管的在职消费进行限制，使他们的公费支出也能做到透明化。
杨瑞龙：“所以我们一方面我们要反对它脱离绩效的过高的一种报酬，对一般老百姓、对员工进行伤害，另一方面我们要反对走向另一个径向，就是搞平均主义。”
记者采访中发现，与国外公司纷纷采取裁员的措施不同，国内的大型国有控股企业采取了更温和的降低薪筹等办法来应对，对于这样的现象，杨教授这样认为。
杨瑞龙：“应该说在经济处在低谷状态的话，盲目的采取减少雇员的办法的话可能企业是解脱了，但是对社会是一种负担。”
杨瑞龙告诉记者，在目前的经济状况下，政府应该更多的鼓励企业，在适当降薪的条件下，能够雇佣更多的员工，这样可以为企业的未来发展，进行必要的人才储备，如果公司过多的解雇工人，等到市场一旦转暖，企业重新进入快速发展的时候，那么就要付出更多的成本。
杨瑞龙：“所以我们鼓励企业，当他运营困难的时候不要简单的采取解雇工人，可以率先采取什么，适当的限薪、降薪来保持企业的稳定，然后寻找适当的机会，然后能够先进入市场，能够获得市场机会。”
半小时观察：给高管薪酬念念紧箍咒
无论国外还是国内，高管连年暴涨的身价一直是个充满争论的话题。在国内，从2007年开始，高管高薪就引起了人们关注。当年8家A股上市银行披露2006年年报，大家发现8家银行高管年薪都在百万元以上，招商银行行长马蔚华以446.18万元年薪居行长之首，深发展董事长法兰克·纽曼以995万元年薪成为董事长中的首富，中国银行董事会秘书杨志威以561万元年薪，成为年薪超过董事长的最牛董秘。而中国平安掌门人马明哲当年拿到6000万年薪，给大家的眼球带来了巨大刺激。
金融危机爆发，为这场高薪之争火上浇油，人们对本来就充满质疑的高薪打上了更多的问号。有人说，次贷危机演变成全球金融危机，华尔街的金融高管们却从这滩浑水中摸到了鱼，因为不管市场是赚是赔，他们每年拿到的工资和分红都能高达数千万美元。正因为这样，他们才会对市场过度投机视而不见，甚至为了谋求更高的分红，而不顾风险煽风点火。高管薪酬失控的结果，是扭曲的激励机制造就了扭曲的市场，直至酿成今天的危机，所以华尔街高管们一时间成为过街老鼠。
对高管高薪的经济学解读，成了美国政府发出限薪令的一条重要依据。然而，我国对企业高管薪酬的制定，迄今为止还没有提出完整的制度设计。即使针对国有企业负责人制定的年薪实施办法，很多时候也还是以行政命令而不是以法规的形式来推行。而对数量范围比国企多得多的股份制企业，更没有任何制度约束。尤其，在大股东和中小股东权利不对等的环境下，企业内部监督没有发挥实际效果，高管的薪酬制定实际上就成了几个大股东的自说自话。
业绩降、薪酬降，我们终于对高管薪酬也喊出了紧箍咒。但不要忘了，唐僧的紧箍咒能显灵，还有一个重要装备，就是他给孙悟空戴上的那道金箍。如果我们不能打一道金箍，仅仅靠念念紧箍咒，还是管不住孙猴子。
