这个仅停留在纸面上的专家建议一经透露，就引来哗声一片；该不该收？由谁来收？效果如何？均极具标本意义

天河北路车水马龙，高峰时段不堵也难。陈文笔 摄

　　广州拟对车辆收取道路拥挤费，改善日益拥堵的道路交通，专家多数支持，车主却怨声载道。拥堵费到底该不该收？该由谁来收？又必须经过什么样的程序？英国、新加坡、韩国开征拥挤费多年，效果不一，国外经验会给我们带来哪些借鉴？用经济调控手段缓解城市交通，合理、合法、公平，三者之间，又该怎样保证？昨天央视的《新闻1＋1》对此进行了深度解析。

　　传统中国绿林中流行一句话，说“若打此路过，留下买路财”。这句话听上去很草莽，但是眼看着就可能在不久后变成一种现实———广州市建委组织专家进行交通状况改善方案评审，其中有一份报告建议，开车经过交通比较拥堵的路段，可能要交交通拥挤费。

　　实际上，上海、北京、广州，很多城市对交通拥挤收费说了很多年，也说了很多次，但一直被搁置，因为一说到钱，争议就不免会多起来。

　　民众反应

　　建言一出九成多反对

　　广州的方案，目前还只是停留在纸面上的一个来自专家的建议。但这个仅仅停留在纸面上的建议一经透露，就引来哗声一片。

　　有私家车主认为，上路时已向政府缴纳了所需的所有税费，就应该有权自由使用公共道路，额外再收费用没有道理。法律界人士则认为，道路拥挤的主因不是车辆多的问题，而是交通管理、道路规划超前意识不足，道路建设投资不合理，城市功能区规划布局不合理等多方面问题的集中反映，不应该将这些不良后果，通过强制性收费，转移到普通市民身上。

　　调查显示，通过征收交通拥挤费的方式来缓解交通状况，91.4%的广州被调查者持反对意见，6.6%的被调查者认为切实可行，2%的被调查者认为无所谓。

　　早在2002年，上海就提出中心城区高峰时段收取拥堵费，由于种种原因，至今尚未实施。北京、杭州、南京等城市也相继提出过收取交通拥挤费的建议，每次都引起民众的反对。再加上收取交通拥挤费在法律依据上的缺失，使得这项提议也就一直处于论证阶段。

　　为什么90%以上的人不同意这项建议呢？央视主持人白岩松认为，任何一个人在看到这个举措的时候，都会把自己当成一个潜在的要交钱的人，他当然有可能投反对票。同时，还有一些人会猜想，所有的权贵和富豪们，可以通过他们的方式，使自己这辆车拥有一个牌照或一种通关证，在收费区域畅通无阻的。

　　另外，收费区域公共交通所能达到的便捷程度，是否可以使车主可以在放弃了汽车后，可以方便地到达所要到达的地方呢？一切都还是雾里看花，在不了解的情况下，那么多人反对非常正常。

　　争议价值

　　纸面推演提醒管理者

　　有数据表明，我国百万人口以上城市，有80%的路段和90%的路口通行能力已接近极限。医治城市日益严重的交通拥堵现象，交通拥堵费收还是不收？收的话又到底该怎么收？这些问题考验着城市决策者的智慧和耐心。我们怎样才能找到既符合国情，又令大家信服的解决方案呢？

　　白岩松认为，这其实是在督促政府采用更加科学和合理的方式来推行拥挤收费。首先要大有作为，并且透明地告诉市民，政府不是要减少作为，而是要采用更简单的方式；第二，请制造公平，对所有的政府的车和所有权贵的车，都要照收不误；第三，公共交通要加速去解决；第四，科学规划；第五，人大要讨论通过；第六，要合理地设计收费时间、收费区域和收费流量。

　　白岩松还认为，最有价值的是现在还没有实施的时候，仅仅进行纸面推演，这对于新的城市管理者是一个提醒。

　　解决任何一个城市的公共交通，包括解决任何一个城市的交通问题，永远是很多方式，就是复合的方法加在一起才能起到一定的效果，任何单一地夸大其中一个举措的效果，都可能是错误的。

　　另外，从技术支持上来讲，技术成本必须可以承受，否则你收的钱都补不回去。假如每一辆车都是人工收费，那只能会更加拥堵。白岩松说，假如符合了一大堆条件的话，可在某一个区域一试。

　　前景预期

　　广州市政府不会犯傻

　　如果广州最终真的实施拥挤收费，那么假如由政府收费，合不合适呢？

　　白岩松提出，谁收钱不重要，你总不能指望一个基金会，或者说哪一个NGO去负责广州的拥挤收费吧？肯定是政府收费。政府收费没有问题，它有科技能力各方面，但我们需要的是你必须公布每一笔收费的去向，你收完的费用应该返还到公共交通里头来，变成20%的人愿意付钱购买路权，我再以收费的方式返还，回到了80%的共同交通的享用者的手中，这是一个良性循环的过程。我们之所以说愿意尝试，也是愿意看到出现这样的良性循环。

　　主持人柴静透露，大家有一个担心，像伦敦用于拥挤收费行政管理的支出大概有1.6亿英镑，如果说广州因收费也多出了新的机构，新的人员，该怎么办呢？

　　白岩松说，你认为广州市政府傻吗？他在做这件事情的时候，当然要去计算这样一种成本。如果他要付出的代价跟多修几条路和把地铁修得更多相比是不值得的，他一定不会干。如果他能够做到科技进步，最后花出相对少的成本，解决了交通拥堵问题，他才会干。

　　让人担心的倒是广州的政府部门不惜成本，直接用行政指令解决交通拥堵，以保证一个畅通的亚运会。相比较之下，我更愿意看到，在亚运会之前，广州无数的地铁和公交都会得到更大的改善，就像北京一样。

　　-域外经典

　　新加坡

　　世界上第一个吃螃蟹的是新加坡。早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收交通拥堵费，除公交车辆外，进入收费区的车辆每天收取3新元。该措施实行以后，中心区高峰时段交通量下降了45%，平均车速从每小时18公里，提高到每小时35公里，乘

　　坐公交出行率增加了近50%。

　　伦敦

　　2003年初，英国伦敦开始在市中心实行交通拥挤收费制度。据了解，伦敦主要针对进入拥堵区的大卡车和豪华轿车等大排量车收取5英镑，约60元人民币的拥堵费。据媒体报道，虽然方案实行第一年的结果似乎令人鼓舞，行车速度达到20年来的最快，每小时从8.69英里增加到了10.56英里，但2008年交通速度又回落到每小时9.32英里，同时拥堵在持续上升，平均每行进一公里就要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。

　　首尔

　　从1996年起，韩国首尔开始征收拥堵费，对通过位于城市中三条隧道的车辆，每次收费2000韩元，约两美元，公交车、出租车、大货车免费。而从开始收取拥堵费以来，平均行车速度提高了136%，而且隧道的通车量增加了2.4%。