深圳丽欣电动车行经理郑丽学最近稍稍松了一口气：在政府部门于月初宣布实行严格的电动车上路行驶禁令之后，深圳市人大常委会最近以立法修正案方式，对这一禁令作出了修正，从而使当地数以万计的电动车及其使用人群有了相对合适的活动空间。

　　“变禁止为限制，这是一件好事，也是对不少市民强烈呼声的回应。虽然还不清楚最终效果如何，但我认为，这至少让很多依赖电动车谋生的低收入人群看到了希望。”郑丽学说。

　　今年5月26日，深圳市交警局发出通知，从6月6日到12月5日，在深圳主要区域24小时禁止电动自行车上路行驶，6月为预备期，7月1日起正式执行。

　　一纸严格的“禁令”，震动的不止是深圳50万辆电动车及其拥有者，还有电动车的相关产业。中国是电动车生产和消费大国，市场估测显示，全国城镇居民拥有的电动车总量超过1.2亿辆，几乎每十个人就拥有一辆电动车；由于需求强烈，一大批电动车生产企业和销售机构在城乡地带广泛出现，整个产业发展方兴未艾。

　　然而，在一些城市的管理部门和部分社会人士看来，电动车的发展也伴随着诸多问题。大部分电动车存在车速超标、安全性能不足等问题，频频引发交通事故；在生产和回收环节又面临着沉重的环保压力。因此，近年来包括深圳在内的一些大中城市频频出台政策限制乃至禁止电动车上路，希望以此解决有关问题。

　　但“一禁了之”的简单社会管理思路，也引发了社会强烈的质疑和批评。郑丽学说，深圳市早在1997年就取消了自行车道，“在没有给电动车一个足够合适的路权空间的情况下，将所有交通事故的原因都推给电动车本身，这种逻辑实在让人无法接受。”一些人士则担忧，深圳的“禁令”会被其他城市群起仿效，对中国电动车产业造成致命影响。

　　一些人士还指出，在不少大中城市，电动车已经成为许多行业和低收入群体赖以生存和谋生的重要工具，简单的禁令会令这些行业与人群陷入困境。

　　深圳一家电动车生产企业经理李涛说，在深圳，不少车主是以电动车从事快递、送水等服务为生，对他们而言，电动车是不可或缺的工具。“虽然深圳6月即将开通160公里左右的地铁，但仍有400平方公里的区域没有开通完备的公交车和地铁线路，禁止电动车对他们而言不仅意味着出行不便，也意味着相关行业直接受到冲击。”

　　针对“禁令”，著名网购企业京东商城首席执行官刘强东则在微博上诉苦：“‘禁电’让我们不得不租赁更多站点，缩小配送范围。租金大幅提升、配送效率下降，成本一下子提高了40%。”

　　事实上，中国政府也不鼓励在社会管理中运用这种简单的“禁令”模式。在今年3月公安部、工信部等联合下发的有关加强电动自行车管理的通知就明确表示，各地应当引导电动车行业发展而不是简单禁止。

　　“我们理解城市管理的需要，但是退一万步说，即使地方政府觉得有必要禁止，应当提前通报我们，让相关产业有过渡时段，或者召开听证会或者用其他方式征询民意。”李涛说。

　　由于“禁令”与民意存在冲突，在深圳的执法过程中，一些政府部门的管理人员也遭到了不同程度的阻碍。

　　在社会舆论的争议声中，6月底《深圳经济特区道路交通安全管理条例(草案修改建议二稿)》提交深圳市人大常委会审议。该条例草案对电动车的表述发生了令不少人感到欣喜变化。

　　在原条例规定公安机关交通管理部门限制电动车上路的基础上，增加了“经市公安机关交通管理部门批准并核发专用标志的警用车辆及从事邮政、快递、市政公共设施抢修业务的车辆除外”的内容；同时明确不符合国家有关规定的电动车不得上路，且行驶时不得超过法律、法规规定的最高时速。

　　在深圳市人大常委会的审议中，部分常委会委员就认为，对于城市电动车而言，社会管理必须体现出人性化的特征，而不能简单地“一禁了之”。

　　有关人士认为，相关修改意味着深圳对电动车从原来“全部禁止”转为“以限为主”，在立法层面已经为受电动车“禁令”影响较大的部分低收入人群预留了“政策出口”。

　　“深圳从禁到限，是一个积极的进步，体现了中国地方政府部门的管理思维开始具备越来越多的柔性因素。在牵涉到社会群体复杂利益的问题上，我们的思维不能在总在‘禁’上打转，而要在创新社会管理上做文章。”深圳大学管理学院公共管理与公共政策研究所副所长肖俊说。