从工程建设、高速列车研发，到系统集成、运营维护等，一系列技术创新使京沪高铁成为我国高铁技术创新成果的集大成者

　　“没有科技创新的意识，没有不间歇的创新脚步，就不可能有今天人们在京沪高铁可以感觉和触摸到的进步。”王玉泽说。

　　时速３００公里，接近飞机起飞的速度。要让火车高速奔跑，就要保证轨道的高精度、高平顺性，就必须突破ＣＲＴＳⅡ型板式轨道规模化应用及生产技术、基础沉降与结构变形控制技术等高速铁路施工技术的一系列难题。

　　ＣＲＴＳⅡ型无砟轨道技术，源于德国博格板，却超越德国技术。在德国，高速铁路相对较短，轨道成本昂贵。而京沪高速铁路一次建成上千公里，必须要用合格的国产材料，达到甚至超过严格的德国质量标准。

　　轨道板生产中，为了筛选出最佳的配合比、掺和料和养护工艺等参数，中国铁建十二局集团中心试验室历时３个多月，设计了３０多个配合比、２００多组试块，反复调整、验证，终于试验成功，脱模时间与强度、工作性能和耐久性指标满足要求。

　　３．２万个桥墩，２９２５１孔９００吨级箱梁；４０万块精确到“毫米级”标准的ＣＲＴＳⅡ型轨枕板，这些数字的背后是国家综合实力和京沪高铁建设者创新能力的集中展现。

　　京沪高铁共计４０６６公里接触网，每米的平直度误差在０．０５毫米以内，低于标准要求的０．１毫米。

　　京沪高铁工程质量一次检验合格率１００％。路基工后沉降最大未超过２毫米，桥梁墩台沉降未超过１毫米，大大低于１５毫米的控制标准。轨道几何状态合格率１００％，优良率９８％。

　　“京沪高铁攻克了一系列控制难题，工程质量指标达到世界一流水平。”铁道部副部长胡亚东说。

　　有了平顺的轨道和接触网，还要有高速的列车。极具现代感的新一代高速动车组也成为京沪高铁的一道“风景线”。

　　京沪高铁途经２４４座桥梁、２２座隧道，线路之长、运营环境之复杂为世界之最。作为其核心技术装备的ＣＲＨ３８０新一代高速动车组自２００８年研发，经过两年多时间，以全新的“中国面孔”和迄今最高的自主化率，成为中国高铁的新名片。

　　记者看到，ＣＲＨ３８０Ａ的低阻力流线头型犹如白鲨，动感十足，长度比其他动车组要长２－３米，具有强烈的视觉冲击力。新头型的设计灵感来源于长征火箭，寓意中国腾飞的速度和力量。动车组持续运行时速可达３５０公里，最高时速可达３８０公里。当它以时速３００公里行驶时，每秒推进８３米，如离弦之箭。

　　据中国南车青岛四方股份有限公司副总经理马云双介绍，ＣＲＨ３８０Ａ在振动模态匹配、车体气密强度和气密性、高速转向架技术、噪声控制技术、牵引系统、高速双弓受流性能、制动系统以及旅客界面等方面实现了系统创新，完全满足正式运营的安全性、舒适性、环保性要求。

　　ＣＲＨ３８０Ａ的每个部件都经过严格的试验验证，相当于汽车底盘的关键部件“转向架”的构架疲劳强度试验就进行了１０００万次。

　　此外，ＣＲＨ３８０Ａ全部采用绿色能源电力牵引，时速３００公里运行时的人均百公里耗电仅３．６４千瓦时，相当于客运飞机的１／１２。列车废气、污物、污水全部零排放。