被毁车头车厢是分析事故原因的主要依据，为何对列车车头“挖坑填埋”？

　　答：这一说法不属实。在救援过程中，桥上有三节车厢挤压在一起，为使救援人员对中间一节受挤压变形严重的车厢进行彻底搜救，必须把两端车厢移开。按救援方案，要在桥下使用大吨位汽车吊，才能将两端车厢移开。为使汽车吊进入场地作业，须对桥下场地进行清理。这样就需要将桥下较完整的车厢整体外移，对散落的部件，包括撞碎的车头部件，采取外移并集中堆放在取土坑中，为吊车作业腾出场地。所有部件和车体绝没有实施掩埋，更不存在销毁证据的问题。现场搜救工作结束后，车体和集中在取土坑中的零散部件，被统一转运至温州西站，作进一步调查处理。

　　动车上装有“自动停车系统”，遇有险情列车会自己紧急停车以避免相撞，但“７·２３”事故发生时相关自动系统为何没有发挥作用？

　　答：事发当时，由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的Ｄ３１１５次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。此时，防护Ｄ３１１５次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成Ｄ３０１次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的Ｄ３１１５次列车发生追尾事故。

　　根据列车时刻表，应该是Ｄ３０１在Ｄ３１１５之前，为何Ｄ３０１会行驶在Ｄ３１１５后面并发生追尾事故？车站调度是否存在问题？

　　答：由于Ｄ３０１次列车晚点，导致Ｄ３０１次列车行使在正点运行的Ｄ３１１５次之后。后方运行的Ｄ３０１次列车由于信号显示错误与Ｄ３１１５次发生追尾。这起事故也反映出现场作业控制不力，人员应急处理的素质有待进一步提高，说明有些铁路企业的安全基础还比较薄弱，铁路部门一定要吸取血的教训，切实加强安全管理。