运营模式有问题

　　现有的客运承包管理模式导致了企业重利润考核，轻安全监督

　　据统计，近10年来，我国每年发生交通事故近40万起，死亡人数始终处于10万人左右，受伤近50万人。目前，我国汽车保有量不足全世界总量的9%，但交通事故死亡人数却超过全世界的20%。

　　“近些年，我国机动车保有量及驾驶人员数量都在快速增长。然而，政府道路运输安全监管能力、客运驾驶员的安全意识与技能，都无法适应这种客运量迅猛增长的需求，这就导致目前长途客运安全问题增多。”中国人民公安大学道路交通安全教研室主任刘建军说。

　　刘建军认为，客运企业是市场的主体，也是维护安全生产的载体。然而，现有的客运承包管理模式导致了企业监管乏力。

　　据介绍，目前我国客运市场大多实行挂靠和承包经营，即运输企业将客运线路或车辆承包给个人。很多企业重成本核算，轻安全培训；重利润考核，轻安全监督，导致个体承包者和公司司乘人员在处理安全与运输这对矛盾时，往往把利润放在第一位。

　　“都是钱闹的！”北京阿尔萨客运有限公司运营部司机张志悦已经在石太线上跑了15年。他经常看到个体客车超员行驶，随处拉客，还有相当一部分小型企业或个体业主在车辆定期保养上，也是一省再省，甚至导致汽车“带病上路”。“个体车和我们不同，多拉一个人就赚一个人的钱。为了赚钱，很多车都是客运公司淘汰的旧车，也没有安装监控设备。”

　　记者调查发现，不少个体车辆存在高速公路违规揽客，并忽视中途旅客行李安检的问题。以北京至长春的长途大巴车为例，在车站售票票价为327元，而个别司机半路违规揽客的票价大约是320元，且没有任何票据。刨除人均50元的“中介费”，每临时上车一人，司乘人员就可多赚取约270元。

　　针对这些产生道路安全隐患的行为，我国相继出台了各种政策法规加以监管。例如，目前我国所有长途客运汽车都被要求安装安全监控摄像头和GPS行车记录仪，不仅司机的驾驶状态可以实时监控，车速、路线、停车时间、次数等也都有记载。而且车辆在出站之前，也都被要求进行周密的车辆检查和维护，防止设备安全隐患。

　　然而，由于违法成本较低，仍有不少企业和个人铤而走险。根据我国《道路交通安全法》，公路客运车辆载客超过额定乘员的，处200元以上500元以下罚款；超过额定乘员20%或者违反规定载货的，处500元以上2000元以下罚款。“国家法律法规对这些违法者的约束力度太小了。罚几百元钱，他再超员一次，并且多中途揽点客，就收回成本了。根本触动不了他们！”张志悦说。

　　再比如，《道路交通安全法》规定，6个月内发生两次以上特大交通事故负有主要责任或者全部责任的专业运输单位，只要机动车消除安全隐患，就可上路行驶。这样的规定过多地关注了设备本身的安全，却忽视了操作隐患和制度隐患，也造成企业安全意识薄弱，监管乏力。

　　不仅是车辆监管有软肋，车站安检也有漏洞。据介绍，尽管长途车客运站点均配备安全检测仪器，而且要求对旅客和进出站车辆进行严格的安检。但在一些欠发达的偏远地区县市客运站，最不完善的就是行李安检。“有不少地方的行李安检设备是摆摆样子，没有真正按规定对乘客行李安检，以至于有少数乘客把危险品带上了车。”浙江省云和县公路运输管理所林兴亮说。

　　刘建军介绍，我国特大交通事故中相当一部分车辆出现制动性能不良，而按照有关规定，客车出发前必须经过严格的安全检查，这种故障是完全可以避免的。