系统管理需落实

　　安全监管规定已很多，关键在于认真履行责任，而不是流于形式

　　“我们既有安全操作规章，也有安全监控装备，但是关键在于客运企业是否落实，这既要依靠驾驶员和企业的自觉性，也要依靠有关部门加强监管。”刘建军认为，交通安全管理是最典型的系统管理，从汽车出厂、出站、行驶、停靠、进站、维修，整个过程经历若干环节，涉及人、车、路和环境因素，任何环节存在隐患，或者环节之间不协调，都可能发生事故。

　　根据“海恩法则”，每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故，300起未遂先兆以及1000起事故隐患。因此，从源头抓起，实时消除隐患，才能保证最后的出行安全。

　　杜绝隐患，防为上。刘建军建议，为了预防重大事故发生，长途客运站应实施更高的安检标准，对旅客及其随身行李实行更严格的检查。“一辆大客车搭载几十人，而且人货同车，一旦有人携带危险品，就是群死群伤。现在安检标准太低，实施过程也不够严格。”

　　除了车站安检，车辆安全设施与监管制度也要升级。京珠高速“7·22”卧铺客车燃烧特别重大事故发生后，交通运输部已要求全国3万多辆卧铺客车全部安装卫星定位装置，由运输企业实行24小时监控。针对凌晨3时至4时事故高发的规律性特征，对超长途连续运行的卧铺客车，积极推行凌晨2时至5时临时停车休息的措施。

　　“由于铁路运力有限，超长途的卧铺客车有较大的市场需求，但也确实存在一定的安全风险。通过推行临时停车休息，企业的运营成本和旅客的出行成本可能都会增加。”交通运输部有关负责人表示，“企业通过市场反应，会算经济账，它要么调整运营时刻，要么减少班次，这实际上是政策在引导企业退出这个市场。”

　　防范事故，救次之。除了原有的车辆应急储备及司乘人员应急培训外，8月起，交通运输部还在全国推广运营客车举报制，发动旅客对客车安全配备上的漏洞、安全行驶中的问题，进行电话举报。举报电话将印在客车车厢内显眼的地方。旅客可随时向车辆所属企业及当地交通监管部门举报。一旦举报属实，车辆将立即停车整顿。

　　防范事故，惩戒只是手段，目的还是为了预防。然而，在目前的惩处力度下，运输企业为安全事故付出的代价，和其违规揽客、疲劳驾驶所获得的利益不成比例，因此立法工作亟待完善。

　　刘建军举例，《道路交通安全法》规定，公路客运车辆载客超员的罚款上限为2000元，这很难发挥震慑作用。“我们的立法亟待完善。罚他一次，他就一年白干，这样的法律威慑力才能让意欲违法者心有余悸。”

　　此外，由于道路运输管理涉及众多部门，因此在外部监管上也亟待形成合力。目前，我国客车设计标准归工信部门管理，客车质量检验归质监部门管理，客车运输执照审核和业务指导归运输部门管理，驾驶执照考核和道路安全执法归公安部门管理，安全监管与重大事故调查又归安监部门管理，在这一过程管理中，各部门只要各尽其责，也可以大大降低事故率。

　　“其实，从个人到企业，再到政府部门，我国道路安全管理的环节很多，而且仍在不断完善。如果环环相扣，发挥作用，就可以彻底排除隐患，降低事故率。关键在于如何认真履行这些责任，而不是流于形式，做表面文章。”刘建军说。