政府应承担以下义务：证明现有出租车总量能够满足本地公众需求；确保服务价格合理，因为政府控制了市场准入；确保经营者符合一定的资格，并监督他们的服务符合要求等。经营者应承担的义务有：确保服务质量；提供连续性服务；非有法定事由，不得拒绝提供服务；信息公开；接受公共审计等。但当前的实际情况是：政府规定出租车总量和票价的程序不透明，总量和票价也不受司法审查。例如，公民无法通过行政诉讼质疑出租车总量或者票价的合理性。许多城市的经营者从政府无偿获得经营权，然后高价发包给司机，甚至通过企业并购等方式高价倒卖。此外，运营公共资源的出租车企业本应像上市公司那样披露信息，但实际上却缺乏基本的信息披露和公共审计，公众无法相信出租车经营者没有利用公共资源赚取暴利。

　　可以说，政府和经营者都没有完全按照使用公共资源的要求管理和运营出租车，没有履行相应的法律义务。那么，结果就只能是，因总量控制而产生的公共资源被滥用，公共利益被侵害。所以，解决当前行业困局的出发点就是回到基本原则上去，如果要坚持总量控制，那就应该把出租车经营权当作公共资源，为公众利益，按照法治的要求管理和使用它们。

　　赵蓓蓓：目前，我国政府对出租车管理实行的是“特许经营”，通过“特许经营”对出租车进行总量控制。您认为，从我国的现实情况看，总量控制是利大于弊还是弊大于利？为什么？

　　王军：特许经营是大多数国家管理城市出租车的基本政策。但是，特许经营不等于总量控制。特许经营的实质是政府推行市场准入，大致有如下几种模式：一是无总量控制，但有费率和(准入和服务)标准管制，如英国、爱尔兰、荷兰、澳大利亚、日本；二是无总量和费率控制，只有标准管制，如新西兰、瑞典、新加坡；三是无费率管制，而有总量控制和标准管制，如挪威；四是总量控制和费率、标准管制均有，如德国、法国、美国纽约等城市。从我国当前的实际情况看，总量控制偏重于出租车数量，而对准入标准和日常服务标准疏于管理。如果不考虑市场结构、行业结构、费率结构等因素，孤立地谈总量控制的利弊意义不大。但我们应知道总量控制并非天经地义的法则。很多国家和地区没有总量控制，并未出现出租车数量无序膨胀的现象。一方面，我们应该研究总量控制的实际效果，可以在一些地区尝试解除总量控制而强化标准管制，将之与总量控制的效果进行比较；另一方面，如果要坚持总量控制，就应该按照法治的原则分配和运营出租车经营权这一公共资源。

　　赵蓓蓓：您在大学从事法律教学和研究工作，并对国外出租车管理做过专项研究。请问，从法治视角看，国外的哪些相关经验可供我们借鉴？

　　王军：在法治昌明的国家，出租车行业的各项管制政策和措施是在法治框架内建立、实施、变动和取消的。经由立法而设立、通过行政而实施的出租车管制，可能限制公民权利(如工作权、职业自由)，它们均受司法审查的约束。此外，在这些国家，行业管制的基本立场是，“市场竞争为原则，管制为例外”。因此，政府对管制的正当性承担举证责任，即政府不能证明为正当的管制就应该取消，而不是只有被证明失败的政策才予解除。例如，在澳大利亚，只有满足了“公共收益大于成本”、“限制竞争是实现管制目标的唯一途径”两个条件的管制措施，才有理由保留。

　　解决出租车问题需“放开搞活”(公民论坛)

　　山东青州 刘庆斌

　　近年来，出租车行业暴露出的随意拒载、不打表、故意绕行、收钱不给票据、黑车宰客等问题，成为当今城市管理中一个不容忽视的问题。　　究其原因，既有制度不健全、不完善的问题，也有执行不力、监督不够的问题，更有政府和利益集团寻租的问题，但深层原因主要是经营管理体制严重滞后。怎样才能有效解决出租车问题呢？笔者认为，要围绕建立完善长效管理机制，着力在“放开搞活”上做文章。

　　“放开”，即全面放开城市出租车市场，真正释放经营权。目前，城市出租车的经营模式大都采用公司承包制，即由政府部门审批、公司承包运作的管理方式。这种方式存在着许可证难办、个体难进和经营权价格、份子钱“双高”等多重问题，导致出租车行业成为一种特殊的垄断行业。其根源就在于市场准入制度存在缺陷，政府对市场准入、价格、数量等管制过严。要解决这些问题，首要的是建立完善的准入和退出机制，全面放开出租车市场，尤其要降低准入门槛。政府职能部门主要制定最基本的准入条件，如车型、排气量、车体色调、使用年限等，而经营者只要通过资格考试都可以自由进入，用市场的调节功能优化出租车市场。

　　“搞活”，即建立健全符合市场规律的管理机制，搞活城市出租车市场。首先要建立优胜劣汰机制。对于违反制度规定的出租车，要驱逐出出租车行业，做到用制度管事管人。其次要改善行业环境。如降低准入门槛、降低份子钱、提高油价补贴、严厉打击黑车等，使出租车司机有钱可赚。三是要健全完善管理体系。一方面城市政府要成立专门管理机构，具体负责出租车行业发展规划制定、日常管理和投诉受理等工作；另一方面要成立出租车协会或工会，充分发挥协会、工会组织在权益维护、技术培训、利益均衡、行业自律等方面的作用，提高从业队伍整体素质，促进行业健康发展。

　　“放开搞活”是建立社会主义市场经济体制的基本要求，也是当前改进城市出租车管理的现实选择。出租车问题，不仅仅是民生问题，更是社会问题。城市管理者必须高度重视，努力实现由数量、价格管制向质量、安全管制的转变，让出租车行业发展更健康，让城市更和谐。

　　垄断经营不止 出租车问题难消(公民论坛)

　　9月2日，浙江省乐清市出现群体性出租车停运事件。100多名出租车司机聚集在市政府大门口，要求政府解决一系列利益问题。(9月6日《新京报》) 　此次乐清市群体性出租车停运事件中司机的要求与近期一些城市出租车停运事件的诉求总体相同。城市出租车行业的问题在于市场资源垄断引起的经营权垄断，由此带来了出租车司机反映的上交“份儿钱”太高、福利太少、管理跟不上等问题，并引发出租车司机为了多挣钱而频频做出不规范行为。

　　要从根本上解决出租车行业层出不穷的问题，必须改变挂靠公司捧着“金饭碗”，只管收费、不问管理、不做服务甚至遇事一推了之的现状。这就需要政府部门改变观念，将出租汽车定位为“城市公共资源”、提高到与公交、地铁(轻轨)等运营方式同等重要的地位。一方面，用加大财政投入和推向市场经营的方式，使其脱离经营权价值的纠缠，彻底摆脱受垄断势力左右的尴尬境地；另一方面，严格准入标准，放宽准入形式，主要由市场决定出租车数量，让投资和投机资金无利可图。

　　出租车作为城市交通的重要组成部分，既承担着市民出行的重任，又是城市文明的重要标志。解决好出租车行业问题并不需要多少技术含量，重要的是要斩断一些管理部门、官员与出租车公司千丝万缕的联系，实现行业的规范运作。

　　出租车行业改革势在必行(社会观察)

　　河北怀安县总工会 张会军

　　纵观全国出租车行业问题，结合我省的具体情况，我认为，出租车的运营管理问题主要表现在以下几个方面。

　　首先，出租车经营方式垄断现象严重。全国各地的城市发展水平差别很大，而出租车的管理运营模式却是类似的，即“政府—公司(法人)—司机(自然人)”这样一种由上至下的管理模式。我省出租车行业的管理运营方式主要有两种：一种是由出租车司机向出租车公司买断“出租车”。买断的价格在全国范围内的差异相当大。一般来讲，要花出租车本身几倍的价格，同时，司机每月还要向公司交三四千元的管理费用。另一种是承包运营，出租车司机每月要向出租车公司承包费用，通常这项费用也会大大加重司机的经营负担。这样的经营模式造成了出租车公司的垄断。另外，还有少量的承包经营(公司自营)、个体经营等其他类型。

　　其次，出租车司机的权益保护工作不到位。一些政府相关部门长期以来对出租车司机的权益保护问题认识不足，保护工作没有落实。由于缺乏专门的机构来传达出租车司机的声音，因此，出租车司机的合理诉求很难通过正常的渠道、形式得以表达。从重庆的“出租车罢运风波”到海南三亚以至云南大理的长途客运行业等罢运事件的爆发，其中有些事件是与某些权力机构滥用职权有关，是相关部门行政不作为、乱作为的结果。

　　再次，消费者的利益一再受到损害，居民出行成本被抬高。出租车的价格由多方面因素构成，有些不合理因素如高额利润通过消费行为转嫁给了最终消费者。

　　最后，市场不规范情况时常出现。黑车等市场不规范现象并没有得到有效制止。所谓黑车是相对于合法运营车辆而言的。市民乘坐黑车价格便宜，因为黑车逃避了合法运营车辆的相关税费。许多城市在管理黑车时，都采取严打严惩的措施，但是效果甚微。我认为，管理黑车亟须出台相关政策的引导，以调整税费、价格和各方利益的方式压缩黑车的生存空间，迫使个体经营的出租车放弃不规范行为。

　　综上所述，出租车行业的改革势在必行。

　　一、保留出租车公司运营基本模式，均衡利益分配。在充分考虑各方意见的前提下，保证出租车乘客、司机和出租车公司的利益均衡，逐步以质量管理代替数量管制。

　　二、逐步提高出租车司机的待遇和地位。在各地政府的积极引导下，在出租车驾驶者积极参与的前提下，有计划、有步骤地成立各地出租车行业协会或者出租车公司工会，以确保其话语权和利益不受侵犯。

　　三、倡导出租车文明服务，大力宣传城市形象。出租车应以服务顾客、方便市民为基本原则，努力为乘客提供舒适、快捷、及时、安全的服务环境。出租车公司作为倡导出租车文明的主体和监督者，要以服务社会为宗旨。