全国收费公路专项清理第一阶段摸底调查已于8月底结束。根据调查结果，12省份收费公路累计债务余额7593.5亿元。收费公路去年收费额1025.7亿元(《新京报》10月17日)。

　　魔鬼在细节之中。京沪等12省市去年公路收费1025亿和欠债7593亿的悬殊对比，似乎在证明着一个事实：公路收费正在陷入收的越多、欠帐越多的恶性循环之中，正如湖北省统计局副局长叶青所说，如果没有特殊政策，这些钱20年都还不完。

　　不过，假如我们承认魔鬼存在细节之中的话，就有必要厘清细节是如何转化为“魔鬼”的。一是地方政府有意推卸了责任。为了确保公路的公益性，在发达国家，政府始终是公路投资的主体，收费公路很少且收费金额很低。但本则新闻告诉我们，从公路性质看，大部分省份收费公路中经营性公路占较大比例，这显然背离常识：高速公路具有准公共物品特征，加快公路基础设施建设应是政府的主要责任，但普遍存在投入不足问题。。

　　二是公路收费不合理问题被掩盖。一方面，具有市政或准市政属性的公路收费等同于政府的“印钞机”；另一方面，已建成的道路还贷遥遥无期，金融风险愈来愈大。三是收费公路过多、站点过密、过路费太高、投资结构不合理、不透明等方面的问题没有解决的动力。

　　归根结底，在笔者看来，公路收费“日进斗金”的背后是社会福利日益损失的困境。其一，高昂的车辆通行费增加车辆的运输成本，阻碍了资源的优化配置。据调查，我国巨额资金投入所产生的基础设施使用率只能达到8%以下，公路以及其它基础设施的低效率不可能实现国民经济总体的高效率运行。其二，收费公路造成了社会福利损失。中国高速公路收费占物流业总成本的1/3，而2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比发达国家要高一倍左右。其三，当下一些收费公路的贷款、还贷等情况，完全是一笔糊涂账，许多部门在暗箱操作中攫取着许多见不得阳光的利益。

　　可以说，我国收费公路的交易成本之高是不争的事实，按照制度经济学理论，降低交易成本是制度设计的内在要求，但在当下，收费公路的制度安排推动了交易费用的提升。收费公路从立项、建设、营运、维护都渗透着计划与市场的博弈，权力因素决定决策，居高不下的收费标准，加大了道路建设的交易成本。同时，为抑制权力寻租也付出了高昂的成本。国家审计署发布的报告称，2007年全国34个高等级公路项目违规招投标、挤占挪用、损失浪费涉及资金超过160亿元。

　　中国人民大学新闻学院教授方汉奇先生曾发出一条微博：“最近从美国中部城市芝加哥出发，开车经伊、威、爱三州绕道回到原地，行程1600公里，共被收了5次费，一共是3.1美元，合人民币20块4毛。”相比之下，能对高速公路造成的社会福利损失无动于衷吗？

　　收费公路的产生主要是为了通过收费降低拥挤成本、增加社会福利。公益性特征决定了收费必须而且只能是暂时性的。收费的目的不是维持建设、经营主体的财务平衡和收取级差效益，而应当是站在全社会的立场上，以满足和提升整个社会、公众的福利为目的。对公路收费和社会福利损失进行制度经济学分析可知， “日进斗金”的公路收费应有还利于民时间表，这是提升社会福利的需要，也是制度设计的必然要求。