汕头堵车调查

　　当北京等一线城市深陷堵车困局时，中国二三线城市也正悄然加入交通拥堵的队伍。不同表象的背后，似乎有着相似的症结

　　中国新闻周刊记者/钱炜

　　12月19日，周日。汕头。

　　本应是悠闲的周末，但下午4点半，汕头市长平路，从金环路口到华山路口之间，喇叭声响成一片，走不动了。

　　这段只有500米长的双向4车道路面，成了各种交通工具的集中展示区：自行车、助力车、三轮车、摩托车、公交车、小汽车、货车，还有在其他很多城市已经见不到的人力三轮车，排成歪歪扭扭的长龙，互不谦让，但也没人能前进。

　　这里是汕头的市中心——路北，是汕头人气最旺的南国商城，其中有全市唯一的沃尔玛超市和百盛商场；路南，是林百欣会展中心、时代广场和汕头图书馆，会展中心里还在举办“美食节”活动。

　　路上行人的数量也相当可观。由于路中间没有人行横道、天桥或地下通道，过马路的人们只得像玩跨障游戏一样，灵活地躲避车流，再横跨及膝的护栏，最后气喘吁吁但充满成就感地到达马路对面。

　　看似几乎无能为力的拥堵，直到晚上6点半后才渐渐好转。在南国商城门口，一辆坚决不肯打表的出租车，对四五公里路程的要价是20元。好不容易谈妥，起步就遇上了100秒的红灯，操着河南口音的司机感叹：“汕头从周一到周五都堵车，现在就连周末也堵车了！”

　　3公里，耗时50分钟

　　汕头市民陈雷(化名)考虑再三，还是在2010年年底买了辆斯柯达明锐，尽管他每天步行上班，只需5分钟。“没办法，以后要禁摩了，送小孩上学、出门办事，总得有个代步工具吧！”

　　据汕头市公安局交警支队队长肖少鹏介绍，今年以来，汕头平均每个月新增小汽车2000多辆，“达到历史最高峰”。市民们踊跃买车，也使汽车市场火爆起来。陈雷只比朋友晚两天买车，却要多等一个月才能提到车。

　　私家车不断增多，直接加剧了路上的拥堵。今年50多岁的柯港(化名)，是地道的汕头人，一辆尼桑吉普开了十几年。在他的印象里，刚开车的那几年车速很快，“感觉很爽”。但从2006年，市区内的交通拥堵初露端倪，今年尤为严重。

　　汕头城区其实很小。即使在工作日下午5点半，自西向东横穿汕头最繁华的长平路，3公里乘公交车耗时近25分钟。据本地人介绍，非高峰时段这段路只需15分钟。在本地人的概念里，通勤时间在15分钟以内的，才算正常。但与之相对应的是，等公交车也是颇为耗时——高峰时段需要等待20分钟。也就是说，3公里的路程，选择搭乘公交全程共需45分钟，差不多等于步行的速度。

　　和其他城市一样，汕头交通的拥堵也有从上下班高峰向非高峰时段蔓延的趋势。“市民交通文明意识差，再加上车子多了，路上的偶发因素也多了。”柯港分析说。

　　国家发改委能源研究所能源系统研究室主任姜克隽认为，在类似汕头这样的中小城市，交通拥堵的严重程度和北京广州等大城市不是一个量级，但却已是长江三角洲和珠江三角洲很多县级市的普遍现象，甚至中西部一些人口较多的二三线城市，也出现了类似的苗头。他预计，“随着私家车的普及，情况会越来越严重。”

　　在中部城市合肥，工作日下午五点以后，拓宽仅两年的长江中路车辆就已排成了缓慢爬行的长龙；在西部城市乌鲁木齐，交警部门提供的数据显示，2001年以来，全市主次干道通车里程的增长速度每年不及4%，而机动车以每年16%的速度增长，平均每公里道路拥有机动车187辆，已呈饱和状态；据报道，整个华东地区，宝马卖得最好的不是上海，也不是杭州，而是绍兴，当然，开宝马的人在拥堵的路况中也无法展示宝马的优良性能；更北些的城市，比如烟台，一位市民在大众网烟台论坛里发了条控诉堵车的帖子，引来无数回帖，有人问：“烟台还有不堵车的地儿吗？”

　　城市规划为房地产开发让位

　　并不是全国都如北京一样，是“摊大饼”式的发展。

　　汕头的核心城区南北距离只有三四公里，东西长约15公里，从地图上看，是个长条状的“烙饼”。但在这片狭长的“烙饼”里，却要容纳141.28万人口的“馅儿”。这些人口中的大多数，每天早晨由东边新开发的住宅区，向大多位于西边的市政机关、医院和学校涌动，傍晚时分，再集体“回流”。因此，东西向的交通脉络，成为汕头市区交通的主要承载者。

　　但汕头城区不少路段只有两车道。公交车到站停车，就会挡住后面的车流。作为城市南北主干道之一的金环路，竟然是条断头路，被一家造船厂生生隔断，无法与东西向的主干道相通。

　　此外，由于没有环线分流，过境车辆也要穿过市区，给城市交通增加了压力。原本在城区边缘设计了带有高架桥的快速路，不料政府财政紧张，便取消了高架桥设计。肖少鹏说，“桥墩都建起来了，又打掉，快速路从空中落到地面。工程拖了9年，直到去年才完工。”

　　对此，市民陈雷有他的解读，“政府只重视建大广场、经济开发区这样的政绩工程，但却忽视市政交通这样的民生问题。”

　　这或许不是全部。

　　中国城市规划设计研究院汕头分院副院长、总工程师罗赤指出，在汕头市区30年的扩张过程中，有时更多体现的是地产开放商的意志，而非公共交通意志。“原本规划是绿地，建的却是地产项目，提高了人口密度，增加交通压力。或者住宅小区建起来了，却没有配套的道路和公交线路。”

　　中规院城建所所长张全提供了现成的例子：按照1987年的规划，如今的汕头市中心本应是中央商务区，由那里向南直到海边，曾经的规划是滨海公园。无奈，规划中的公园用地建起了高档住宅小区，再有一个高密度的CBD与之相连，会对交通造成更大压力，只好改建现在的广场和会展中心。因此，如今的汕头市中心，仅有一家商场和大超市，这在总人口超过500万的地级市中，算是少有。

　　更深层的原因，或许和政府让对土地财政的依赖有关。经历了上世纪90年代的辉煌，汕头的经济从2000年开始转入低迷，甚至一度出现负增长。至2009年，汕头的经济总量在东南沿海5个经济特区中垫底。政府财政捉襟见肘，卖地是很方便的缓解手段。据汕头统计局数据显示，汕头2008年的房产税占全部税收的4%，而全国2010年上半年的平均水平，只有1.2%。

　　禁摩：是耶非耶？

　　“汕头的交通问题，应该说是三分规划，七分管理。”罗赤这样总结。在汕头，交通管理中一个绕不开的问题就是——禁摩。

　　汕头的金砂东路，是市区内少有的8车道，其地位，类似深圳的深南大道或北京的长安街。在这条城市主干路上，随便哪个路口，绿灯一亮，一字排开的摩托车队伍同时开动马达，如万马齐奔，阵势远在汽车之上。有人说，汕头或许是广东省乃至全国摩托车数量最多的城市。

　　由于路况复杂，汕头市规划局总工程师李钊的妻子从不敢骑家里的摩托车上路。而驾驶101路公交车的郑师傅，也戏称他们是“全国技术最好的公交司机”。

　　事实上，汕头在1999年就宣布停止在中心城区为摩托车上牌。但这一措施并未取得预想效果。市民们都跑到附近的澄海和揭阳买摩托车、上牌照，周边县市骑着摩托车来汕头打工的人也源源不断。

　　肖少鹏说，目前持汕头特区牌照的摩托车只有4万辆。这明显不符合实际。根据汕头统计局网站公布的数据，截至2009年，在汕头登记注册的摩托车已达46万辆。

　　新任市委书记李锋于2010年5月上任后，决心要改变这种状况。除了停止上牌照，汕头预计2011年在个别路段禁止摩托车通行，并计划从2012年1月1日起，禁止非特区牌照的摩托车驶入中心城区。

　　汕头并不是唯一将“禁摩”纳入计划的城市。据不完全统计，目前全国至少有168个城市都已完成或正在实施禁摩，其中不只包括一线城市和杭州、贵阳等省会城市，广东佛山、湖南衡阳等中小城市也正在加入禁摩大军。

　　然而，硬性的禁止通常无法被市民顺利接受。

　　在汕头中心医院门口，等着拉活的出租车排成长龙，陈雷却很少能打到车。出租车司机只愿意接到澄海、潮阳等远郊区县的生意，一趟能赚二三十元钱，市区内几块十几块的活儿，他们觉得不合算。与之比较，牌照为粤D236的摩托车车主说，光靠在中心医院门口“趴活”，他一天能收入170多块钱，成本却只是20多块的油钱。

　　所以陈雷的选择是：要么自己骑摩托车，要么打摩的，5块钱就能去到市区内任何一个不太远的地方。

　　摩的车主也是出租车司机胡师傅的“死对头”。这位有9年出租车龄的司机抱怨说：“客源都被他们抢走了！”他来自湖北襄樊，和老乡合开一辆出租，一个月下来，分到的工钱比摩的车主的收入还略少些。

　　为引导乘客选择搭乘出租车，今年年初，汕头出租车起步价由9元下降为5元。但计划再度落空。出租车司机选择了不打计程表，或者只跑远程。他们有自己的计算方式。在《中国新闻周刊》记者坐上胡师傅的出租车之前，他已经空驶了30公里。“现在平均一公里的油钱是6毛，您算算，我收您20块钱也才刚刚够本啊！”

　　已经“升级”为私家车车主的陈雷，同样反对将摩托车一棒子打死。“我赞成禁止摩托车非法运营。但摩托车作为汕头市民最主要的交通工具，一旦取缔了，那些买不起汽车的人怎么出行？”他为此有些忧心，“如果大家都去买汽车，那以后汕头的堵车会更严重。”

　　这在汕头只是一种担心，在其他城市却已是现实。

　　据报道，福州市区今年实施限摩措施，直接刺激了当地汽车消费持续增长。2010年1月至8月，福州用于私人消费的小汽车数量就增加了近3万辆，比去年同期增长了19%；而据《广州日报》调查，在佛山政府今年宣布限摩后，26%的当地摩托车主计划买小汽车。

　　在已经宣布“禁摩”的城市，效果似乎也不理想。在深圳，为解决“禁摩”带来的出行不便，街头出现了“人力的士”——改装自行车；在湖南郴州，禁摩计划一度导致市民集体散步抗议。

　　没有补贴，公交停运

　　奇怪的是，在陈雷眼里，公交，或许是他出行时的最后选择。“路上只需10分钟，等车却要半小时，太没效率了。”

　　能等到公交还算幸运。罗赤的同事、中规院汕头分院工作人员吴钰冰，有次下班后，冒雨走了10分钟到公交站，苦等半小时后被告知：当天这路车剩下的所有班次已被取消。

　　公交停运，因为没有司机，绝非杜撰。

　　在汕头28路公交车总站，2010年最后一周的轮班黑板上，就有两天下午空着，没有司机。据站长蔡师傅介绍，司机通常只上半天班，跑4到5趟，一趟20块钱，一个月下来，刨去修车、交通事故赔钱等可能的意外，一般收入2000元钱。也有人为了多挣钱而开全天班，“但路况复杂，司机要时刻保持注意力高度集中，精神压力大，开全天会非常累。”他说，“招不到司机，可不就停运了！”

　　汕头市交通运输局交管科科长戴展辉证实这一现象确实存在。“全国各个城市现都在发展公交，到处都在招聘司机，当然缺人手！”

　　这位官员很同情公交公司不得不停运的选择。“公交公司赚不到钱，又没有足够的财政补贴，凭什么不让他们停运呢！”

　　戴展辉算了一笔账：1995年时，汕头公交车的车票价格是1元或2元，那时的油价每升还不到2元钱。今年油价已飙升到每升超过6元，但公交票价仍无变化。按国家政策，老人、学生和军人乘坐公交享受优惠，这部分人群恰好是汕头公交车的主力客源。

　　“不夸张地说，公交司机踩一脚油门，几百万就出去了，车票的收益却少得可怜，汕头的公交公司基本都处于微利和亏损的境地。”戴展辉说。

　　汕头深展巴士有限公司副总经理胡鹏证实：公司前几年还能赚点钱，近两年则一直亏本。“有人怀疑我们不赚钱为什么还运营？可问题是，前期几千万成本已经投进去了，要不运营，更亏！”

　　公交亏损，全国都很普遍。据2009年的统计，在政府已补贴7.3亿元的情况下，南京7家公交企业当年的亏损仍达到2.56亿多元。福建全省的公交行业，在更早些的2006年，亏损高达1.24亿元。毫无疑问，没有人面对巨额亏损后还能热情高涨地工作。

　　唯一的解决之道恐怕还是财政拨款。国务院早在2005年第46号文件中便明确指出：“要优先发展城市公共交通。”戴展辉很期待，希望之后会跟进出台更具现实操作性的措施。然而，可操作的措施至今仍未等来。

　　然而却没有。

　　“中央需要首先明确，公共交通的管理模式究竟是按公益性质发展，还是交给市场。”戴展辉说，没有这个前提，便无法期待地方政府会对公交系统加大支持力度。以汕头为例。2009年，汕头政府拨给公交公司的补贴仅有600万元，还不及全市财政收入的0.1%。

　　同济大学交通运输工程学教授李晔表示，“老城区线路重复系数高、新城区公交线路跟不上、公交场站布局不合理，是目前中国城市公交系统的通病。”他认为城市公共交通的公益性无可质疑，但若由政府全部承担，势必会导致公交服务水平下降。他的建议是，由企业承办，同时引入第三方评估，由政府根据服务的数量与质量买单。