山城重庆，高低起伏，气势磅礴。长江和嘉陵江蜿蜒其间，穿城东去。

　　一列列轻轨列车“骑跨”在单根轨道上奔驰，犹如一条条蓝色长龙，时而跨江而过，时而穿山越岭，时而在繁华市区的楼宇间穿行……

　　20多年前，重庆曾被业内专家断言“建轨道交通几乎不可能”。20年后，重庆从零起步，从日本引进单轨技术，走出一条“引进-消化-再研发”的创新发展之路，实现了95%以上轨道设备国产化，打破了国外企业的长期垄断，已成为世界上运营里程最长、运营车辆最多、客运量最大的单轨交通系统。

　　如今，年轻的重庆单轨交通产业，不仅“变不可能为可能”，为山城增添了一道靓丽的风景线，破解了市民们的出行难题，还作为我国高端装备制造业的代表，沿着“一带一路”走出国门，将国产单轨铺到越来越多的外国城市。

　　十年精挑细选,锁定单轨交通

　　重庆又称山城，上世纪90年代，几乎没人相信山城重庆能建成轨道交通。经过对不同制式轨道交通的长期调研，重庆认定了跨座式单轨。

　　正事儿君了解到，当时单轨交通系统在国内尚未出现，能不能成功大家都心里没底。当时北京、上海、广州等大城市都在修建地铁，唯独重庆在全国率先选择跨座式单轨，这次“吃螃蟹”需要极大的勇气。

　　告别“日本人说”,建立中国标准

　　2000年，沿嘉陵江畔修建，穿越著名解放碑商圈的重庆轨道交通2号线终于上马。

　　↑在重庆市渝中区李子坝,轨道交通2号线列车穿楼而过。重庆轨道交通2号线是中国西部地区首条城市轨道交通线,也是中国首条跨座式单轨交通线路,于2004年11月6日开通。它东起重庆商业闹市中心区的较场口,西至大渡口区钢铁基地新山村,设18座车站。其中渝中区李子坝车站位于大楼第8层,每当轻轨经过此站,远观此景甚是震撼。

　　2号线顺利建成后，破解了不少山城市民的出行难题。但当时国内没有跨座式单轨的制造基础，只能引进日本的技术和设备，受制于人的滋味不好受，而且成本高得吓人。

　　于是，为摆脱受制于人的尴尬局面，重庆在引进日本技术的同时，组织重庆大学、重庆交通大学、中国汽车工程研究院、铁科院等10余个单位，对车辆、轨道梁、道岔系统、车辆转向架等核心技术展开国产化科研攻关，研发成果填补了我国该领域的技术空白。

　　经过十余年的艰苦研发，随着轨道交通3号线通车运行，重庆单轨95%以上的轨道设备已实现国产化，取得100多项专利，总体达到了国际先进水平，一举打破了日本等国家的长期垄断。

　　与此同时，重庆根据市场需求，将原本只有四节编组车辆研发出六辆和八辆编组的新型车辆，将跨座式单轨升级为适合中大运量的交通系统，大大拓展了其市场空间。近期，重庆还研制出可实现无人驾驶的单轨列车，车辆的智能化水平得到进一步提升。

　　不仅如此，作为后来者的重庆，还成为了世界首个跨座式单轨交通标准体系的创建者。

　　角逐海外市场,单轨驶向全球

　　走出去，是重庆单轨交通发展的必由之路。而重庆单轨的初次“走出去”，却有些偶然。

　　2008年，韩国大邱市计划建设一条单轨交通线，到日本洽谈合作事宜。日本方面说:“要了解日本的技术，可以到中国重庆看看，重庆的轨道交通2号线就是在我们的协助下建成的，其核心技术均从日本引进，一定意义上就是日本单轨技术的示范线。”

　　于是，大邱市考察团来到重庆考察轨道交通，发现要建单轨交通线路，重庆要什么有什么，性价比还比日本的技术设备高。

　　2009年，重庆轨道交通设计和施工团队前往韩国大邱市，为大邱市单轨交通线提供多项技术支撑。这是重庆单轨技术迈出的“走出去”的第一步。

　　随后，重庆顺势而为，不断加快重庆单轨“走出去”的步伐。

　　专家表示，在“一带一路”国家战略的实施过程中，与相关国家的基础设施(包括轨道交通)合作建设将是重点领域之一，而单轨的高性价比也适合“一带一路”沿线国家的发展需求和经济承受能力。受益于此，单轨交通产业将迎来广阔的国际市场前景。

　　“出海”之路不平,呼唤政策支持

　　然而，走出国门参与国际市场的激烈角逐，只靠优质的产品是远远不够的，年轻的重庆单轨交通产业还有很长的路要走。

　　正事儿君了解到，日前，重庆轨道交通海外市场拓展团队前往印尼万隆，参加当地轨道交通项目的竞标。在竞争过程中，主要对手日本日立和加拿大庞巴迪的投融资利率仅为不到1%，而国产单轨却高达5%-6%，尽管重庆单轨技术成熟，仍直接导致国产单轨在竞争中处于劣势，项目推进举步维艰。

　　这已经不是重庆单轨产业第一次遭遇海外投融资高成本困局，当然，这也是我国高端装备制造业“走出去”面临的普遍难题。

　　多名业内专家表示，国产单轨在海外市场要“走得快、走得好”，离不开国家政策的支持，如尽快破解国产单轨海外竞争中的投融资高成本困局，国内控制引进同类技术，统筹国内资源“一致对外”，促进国产单轨产业健康发展。