国家环保总局正在委托清华大学起草“机动车污染防治‘十一五’规划”，这是记者日前在国家环保总局污染控制司了解到的。据悉，机械工业部曾制订过机动车污染控制的“九五”规划，但环保部门单独制订机动车污染防治规划还属首次。

　　“十五”的得与失

　　“十五”期间，在机动车污染控制方面，国家环保总局做了两件大事：一是2001年全国禁止生产、销售化油器车；二是2001年底到现在，国Ⅱ(相当于欧洲Ⅱ号标准)标准顺利实施。国家环保总局有关人士悉数着“十五”期间的成绩说：“这和“十五”期间制订的机动车污染防治技术政策的时间表吻合。”

　　中国机动车的保有量在快速增长，随之而来的环境污染问题不容忽视。大气污染源来自机动车排放、固定污染源和流动污染源。随着工业企业搬迁，固定污染源的污染分担率会下降，机动车排放的污染分担率会上升。

　　为此，国家环保总局成立了课题组，清华大学环境科学与工程系大气污染与控制研究所所长傅立新任课题组组长。他告诉记者，为了制订一个能够切实解决机动车污染问题，又不阻碍汽车工业发展和老百姓购车的机动车污染防治规划，他们首先做的是总结过去的经验和教训。

　　“我们先对过去在机动车污染防治方面做的工作进行了评估，看看过去的工作对空气质量的影响，有哪些措施有效，哪些措施效果不大，找出原因进行剖析，再借鉴发达国家和发展中国家的经验，系统地规划，先提出一个框架，确定这五年我们要解决哪些问题。”傅立新认为，规划的目标就是空气质量变好，根据社会经济发展这个总体目标确定机动车污染防治的目标。

　　三方面变化

　　“十一五”期间，国家环保总局对机动车的管理将有三方面变化。

　　第一个变化是推进自我约束，提高企业自律性。以前是企业将机动车的配置、参数报给国家环保总局，国家环保总局以行政手段随时进行核实，也就是生产一致性的检查。这样的审查方式，对企业是一种负担，国家环保总局每年也要抽出时间和人力到企业检查。

　　今后，国家环保总局将采取新的做法。企业将机动车的相关材料报到国家环保总局，国家环保总局抽查后认为和材料一致的，就会免费公开宣布这个企业是国家环保总局信得过的企业，这对提高企业的信誉和知名度有着促进作用，企业也会为了自己的信誉而维护产品品质。而那些没有如实申报的，国家环保总局将其作为重点对象进行监管。通过这种自我约束的方式，减少企业的负担，提高企业的积极性。

　　第二个变化是将原来的机动车污染防治全国统一管理，变成分区域管理。过去，机动车排放治理采用的是达标方式，就是国家制订一个标准，各个地方在统一的时间实现这个目标。事实证明，这种一刀切的方式并不科学。制订全国统一的标准，既不能以北京、上海这些城市为标准，也不能以西部那些落后的城市为标准，因此，以往的标准制订方式就是折中。而这样的标准对于北京、上海、广州这些城市来说，可能会太低，不利于其发展。

　　因此，在制订“十一五”规划时，国家环保总局一个重大的思路转变就是由原来“全国一盘棋”的做法，变成分区域管理。经济发达、机动车保有量多的地区，可以根据当地的发展状况、环境提前实施国Ⅲ、国Ⅳ，而机动车保有量不大、经济落后的地方可以延迟实施。

　　第三个变化是加强对在用车和油品的管理。抓住源头就可以杜绝污染。经过多年的管理，我国已建立起一套从生产领域检查到上牌检查等一系列科学的管理方式，对新车是否达标进行核查，这使得企业生产的新车都能符合国家规定。但是，人们忽略了在用车的污染，汽车企业一般都会承诺每辆车在多少公里以内能达到和新车一样的排放标准，一旦出了这个期限，恐怕不达标的车就多了，加大对这部分车辆的排放控制是“十一五”规划的重点内容。推进这项工作，就要推进I\M制的实施，加大对年行驶里程多的车辆(如出租车、公交车等)的监管。

　　靠经济杠杆调节最科学

　　提到加强对在用车的管理，消费者最关心的问题莫过于会不会增加负担，这也是机动车污染防治“十一五”规划课题组最重视的。

　　“完全让车主承担，显然不合理，我们提倡用经济手段调节，比如说，消费者如果选择能达到国Ⅲ、国Ⅳ排放标准的汽车时，在车辆购置税方面给予优惠，或者可以借鉴国外的做法，机动车使用多少年后，加重车船使用税等，用经济杠杆调节消费者的选择。”