随着近日中国国航、东方航空相继公布其航油套期保值业务出现巨额浮亏，这两家大型国有化公司继中信泰富、深南电之后，再度被推到“深陷衍生品泥潭”的风口浪尖。对此，东方航空财务总监罗伟德于11月29日接受上海证券报采访时指出，东航从事航油套期保值业务意在平抑油价大幅波动给公司带来的运营风险，并在操作中遵循“不越权、不投机、不做空”的三不原则，不属于投机行为。

　　“判断是否投机有两个标准：一是参与者是否有实际需求，二是交易量是否超过实际需求量。”罗伟德指出，考虑到航油价格此前持续走高，占公司成本比重也一路飙升。为了锁定成本，东航2003年依据董事会的决议试水航油期货。

　　罗伟德进一步表示，在操作中，东航一直遵循“不越权、不投机、不做空”的“三不”原则。所谓不越权，就是公司进行的航油套保数量和时限不能超越董事会的授权。此前东航董事会规定，航油套保购买的套保期权不得超过三年；买入的期权数量不能超过公司海外航线年的实际需求量。不做空，就是在交易中只买入油而不卖出；不投机，就是买入期权只为固化成本，不以在期货市场牟利为目的。

　　据他介绍，目前东航手持合约的原油期货量约为未来3年共312万吨，而东航全年用油量为280万吨，其中海外用油量占50%即140万吨，“这样算下来，我们套保的量只占未来3年海外航线74%，并没有超出限度。”

　　此外，针对外界质疑东航国航参与的均是场外OTC交易而未直接进行场内交易，罗伟德回应，目前拥有期货牌照的主要是生产型企业，像航空公司这类需求型企业则尚未获得。一旦存在套期保值的需求，只能通过与投行等签订合约进行期权交易。

　　根据中国国航和东方航空此前的公告，目前两家公司分别浮亏31亿元和18.3亿元。不过两家公司均在公告中强调，目前的浮亏并非现金损失，未来是否有实际损失，以及损失的大小，依赖于合约剩余期间的油价走势。

　　罗伟德表示，在衡量航空公司从事套期保值时，应该将其与现货需求结合起来看。据其测算，如果油价维持在65美元/桶的水平，2009年东航的燃油成本将降低60亿元，这一数字已经剔除了由于航油套期保值带来的亏损。“当油价上涨时，航空公司要承受更多的成本，但可以从套期保值业务获得一些对冲，但一旦油价下跌，航空公司的成本降低了，同时也要承受套期保值的代价。”