无论从民意的支持而言，还是税费改革的成功标准而言，市场化的价格与费用的取消力度无疑是最重要的两个标准。希望有关部门在油价的表态上更加贴近现实，帮助民众拿出更多的公共智慧关注改革本身，提出建设性的意见。

　　 因为国际油价一路走跌的事实，稳居高位的中国成品油价格成了《成品油税费改革方案》最受民意关注的焦点。12月9日，国家发改委价格司副司长许昆林在接受媒体采访时明确表示，成品油价税费改革方案实施后，现行油价不仅不会提高，还会有所下降。

　　 成品油税费改革的逻辑起点应该在价格、税收与费用之间形成三位一体的联动机制。没有合理的成品油价格，不取消应该取消的各种公路收费，价格和合理的费用，只会导致税收空间的无限收缩，使成品油承担的实现节能的现实使命无从谈起。因此，在成品油的税费改革里，无论如何改，合理的价格都是一个绕不过去的制度前提，没有与国际接轨的价格，成品油税费改革很难获得民意的支持。

　　 我们看到，目前国际油价已跌至40美元左右，美林预测，国际原油价格可能会跌至25美元，但目前中国成品油的价格一直在90美元左右的高位，承诺“现行油价将有所下降”恐怕和民意的期待仍然具有距离。

　　 民众能够理解成品油税费改革之难，14年过去了，好不容易迈出了改革的重要一步，不妨让这种步伐迈得稍微大一点。既然民众反响最大的问题在油价，改革方案当在成品油价格形成机制上予以回应。

　　 从目前方案的设计来看，成品油价格机制仍然“实行国内成品油价格继续坚持与国际市场有控制地间接接轨”，也就是说仍然会对成品油实行价格管制。实际上，价格管制正是本次税费改革的核心内容，期待一下子过度到市场化的定价机制不现实，但有必要给出与国际油价接轨的时间表。对于国内汽、柴油出厂价格，方案规定以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。在生产垄断的情况下，成本和合理利润将直接影响成品油的最终零售价格，因此，细化成本和利润的具体内涵显然非常重要。

　　 价格理顺之后，就需要确定费用与税收之间此消彼长的函数关系。成品油税费改革的初衷就是“费改税”，最理想的结果是能够取消掉绝大部分公路的收费，包括大部分高速公路的过路费和过桥费，这是税费改革的最高目标。方案取消了养路费等六费，高速费和过桥费未纳入改革的范畴，而对政府还贷的二级公路的费用取消采取“逐步有序”的原则。对此，要警惕上有政策，下有对策，一方面，要防止一些地方政府快马加鞭将普通路“升级”成高速公路，另一方面，要防止地方政府将还贷二级公路的收费时间通过“特批”等方式人为延长。

　　 这不是没有先例，首都机场高速公路、京石高速公路的延期收费已经成了当地“两会”讨论最激烈的话题，一些人大代表对此提出质疑。笔者建议，方案一定要下决心一次取消政府还贷的二级公路的收费，即使不能一次取消，也应该列出明确的时间表，最好在三年之内。同时，对于高速费和过桥费，亦应在方案里列出改革的时间表。

　　 显然，无论从民意的支持而言，还是税费改革的成功标准而言，市场化的价格与费用的取消力度无疑是最重要的两个标准。希望有关部门在油价的表态上更加贴近现实，帮助民众拿出更多的公共智慧关注改革本身，提出建设性的意见。