白岩松：
当他必须行走在机动车车道上，而且以高于20公里和低于50公里的速度，在跟所有钢架子的、越玩越快、越玩越大的汽车进行同路比拼的情况下，它是弱势群体，这里所蕴藏的对骑电动自行车车主人身安全所带来的隐患，我们为什么不提呢？
主持人：
没错。何祚庥院士这些年来一直对电动自行车的发展非常关注，我们听听他对这个标准是怎么看的。
电话采访：
何祚庥(中国科学院院士)：
我作为消费者来讲，我认为应该把这个速度提升一下。过去规定每小时20公里，还有40公斤，定得太低了一点，因为现在的电动自行车已经成为城市交通或者农村交通的重要交通工具了。
记者：
如果电动自行车的速度提上去了，它还安全吗？
何祚庥：
我个人认为是安全的，为什么？因为电动自行车一般做得比较矮，可以两个脚踩地，不仅两个脚踩地，而且脚后跟也踩地，不会摔跤。这个意义上讲，电动自行车的安全性比自行车还安全。而且事实证明，2007年自行车加上电动自行车，加在一起每年死亡人数有一个数字，2004年死亡数字有一个数字，这数字二者的相差，到了200年死亡人数少死了4224人。
记者：
您觉得国标出台背后，是什么原因促成它出台的呢？
何祚庥：
说穿了就是为了强占市场，完全是摩托车界看中了电动自行车这块市场很好。我们现在电动自行车按照我了解，一年的产量，出售卖掉的是2500万辆一年，这么大的数量。电动自行车的保有量已经是1.2亿辆，很大的数字，他们觉得电动自行车的销路旺盛以后，抢夺了他们的市场，所以借机打压，我认为说白了就是这个。
主持人：
何老先生80多岁了，到今天自己还是骑电动自行车办事呢。有一个问题我想问问你，今天咱们说的是电动自行车的话题，但是我们今天说的这个标准是电动摩托车出台的标准，为什么自行车的标准要由其他的摩托车来定呢？
白岩松：
是，还有好多人也在说，究竟是什么原因？刚才何老有他的解释，是利益。那我们来看一个《关于电动摩托车标准有关情况的说明》：经国家发改委、公安交管等部门同意，根据国家标准制修订程序，在全国汽车标委会摩托车分会广泛征求意见的基础上，相关科研单位和专家多年反复论证制定的。也就是说，自行车的厂家是被排除在外的，消费者也基本上是被排除外在的，都没有话语权，即使到了1.2亿的这样一种保有量，而且还在不断增长的时候，依然没有话语权。
人家也可以解释，我要出台的是摩托车的标准，我干嘛要找自行车呢？一句话就能解释了。但是背后也有人分析，我转引，很有意思。其实摩托车厂在中国产业历史当中更加根深蒂固，有很多的摩托车厂带有军工、带有国企、带有集体企业、带有大企业的背景。因此，它的话语能力和公关能力，要远远强于这几年刚开始生产电动自行车的，几乎都是民营小厂的能力。因此，在这个角度上，从利益的博弈角度来说，生产电动自行车厂家的能力是远远弱于生产摩托车厂家的能力的。通过这样一个标准的制定，就有可能将来使这个门槛走进了摩托车的厂家，它可以立即转型去生产这样的产品，而电动自行车市场却慢慢有可能被淘汰出局。但是我想最后的结果不一定是这样，市场还是更有力的一只投票的手。
主持人：
市场是一方面，但我们还要看更大的趋势，现在正在开哥本哈根国际气候峰会，现在世界的大势是什么？就是低碳经济，电动自行车完全是符合低碳经济的。
白岩松：
没错，有的时候我们会出台一些让你啼笑皆非的、逆潮流而动的标准。姑且把你这个问题留到之后再说，但是我先举几个例子。我们曾经孤立地生产过VCD，短暂的辉煌过一段时间，连朱镕基总理都曾经说过，现在有那么多个VCD的厂，我们简直是没办法。最后不了了之、消失了。我们又出台了准高清的一种标准，号称这是我们自己独立知识产权，不受欺负。一通折腾，现在又烟消云散了，砸到里头多少钱？现在我们在蓝光的背景下，在国际上已经基本接受蓝光这种高清标准的情况下，我们又出台了自己另外的一个标准，还在生产碟，还在生产机器，但是我相信他卖不了多少台。因为什么呢？更重要的是，当蓝光还没有普及的时候，数字高清已经以迅雷不及掩耳之势，有可能走进我们未来的生活。所以你在这一看，你抱着胳膊就可以看，玩什么呢，一通乱折腾，最后是一番浪费，因为你逆潮流而动。
主持人：
今天我们在演播室里关注的是，一亿多辆电动自行车在明年何去何从的问题，节目稍后继续。
(播放短片)
解说：
上个月中旬，首次访华的美国总统奥巴马和美国能源部部长朱棣文，都收到了一份来自中国科技部部长万钢赠送的礼物——飞鸽牌电动自行车，这一举动一度被媒体看作是中国对于全球环保低碳经济潮流的响应。但仅仅10余天之后，中国的电动自行车就变成了风箱里的老鼠，遭遇了两头堵的生存危机和舆论争议。
对于电动自行车的存废问题已经不是第一次了，从2002年开始，北京、福州、珠海、海南等地都相继发布了封杀令，曾让电动自行车在一些城市陷入尴尬境地。但气候几年中，由于它的经济、轻便、环保、节能等突出的优势，使得在全国生产的数量无减反增。有网友发帖说，在当下汽车太贵买不起，自行太累不想骑，公交车人太多不想挤，越来越多的城市“禁摩”的现实背景下，选择一辆电动车无疑是最经济、最划算、最适用的。
这种带有明显的中国特色的交通工具，算起来走进老百姓的家庭已经有10多年的时间了，主要是从自行车族分离出来的群体进行消费，在杭州和南京等城市，电动车的数量甚至超过了汽车。据了解，消费者许多是老年人、职业女性和农村消费者，需要在上下班高峰时接送孩子上下学，电动自行车就成了最好的选择。
如今，20公里和40公斤，这两个数值底线牵动着1.2亿电动车消费者的神经。限速20公里就意味着要在路上花更多的时间，限制40公斤内，更意味着电池容量的减小，也就意味着行驶距离的缩短。清华大学教授马贵龙坦言，这就如同北京已经发展到了五环外，现在要退回三环内，太不现实。
记者：
那您这个店里，如果说严格执行20公里限速的车现在还有吗？
电动自行车销售店主：
没有，几乎没有，要有也卖不动，没人买。
电动自行车车主：
平时开30公里/小时，要是限速20公里/小时，上班都不方便，肯定不开了。
解说：
电动自行车虽然是独具中国特色的产品，但其实早已成为出口明星，年产量已经占全球总产量的90%以上，有专家预测，到2010年，中国电动自行车出口量将达到500万到600万辆，并坚信这是一个朝阳产业，只要良性发展，中国就会成为电动自行车强国。
如今，国外又是如何解决和管理电动自行车的问题呢？其他国家一般对电动自行车的重量都没有限制，但对于速度和功率的限制却各有不同。日本规定电动自行车电机的最大功率不得大于250瓦，速度到24公里/小时时，电动助力就要减到零。英国规定，电动自行车的最大功率不得大于200瓦，限速15英里/小时，而且必须保留人力脚踩构造。另外，法国限速25公里/小时，韩国限速30公里/小时，美国限速32公里/小时。
主持人：
看完了这些在国外的经验之后，人们更得想，在我们国家电动自行车的出路到底在什么地方？我们继续来听听何祚庥院士的看法。
电话采访：
何祚庥：
我认为现在通过国标应该重新修订一下，应该把产品的标准跟上路的标准分开，对这种电动自行车，在慢车道上行驶每小时不能超过20公里，所以车的设计、售卖的产品，也不能超过每小时20公里，这个不通。我有一个建议，上路应该管理，超过了35公里不能骑，自身的设计上，我个人认为，如果在慢车道上走的话，重量应该有一定的限制，你如果太重了以后，撞别人的时候会造成一定的损害。
主持人：
不是有句话吗？都讲究跟国际接轨，现在我们知道了欧洲是25公里，日本是24公里，美国是30多公里，咱们也应该接接轨，提高一下不就完了吗？
白岩松：
还要接一个未来的轨，因为今年中国机动车的生产量有可能超过1300万辆，成为世界第一。看到这个消息的时候，我是既忧虑又欣喜，欣喜当然是增速很快，忧虑的是中国也在走向一条与美国相似的消费之路，但是中国扛不住，这个世界和这个地球也扛不住。因此，当我看到很多的城市甚至取消了自行车道的时候，我也感到格外的忧虑。当人们过完汽车瘾的时候，他是会往回回来的，如果我们政策的引导和各种标准去引导，让大家有意识地选择非机动车的方式。
所以我有两个意见：第一个意见是，不仅不主张这个标准要修改，甚至就不应该出台，我们不应该增加电动摩托车这样一个品种，而应该在电动自行车总量里进行合理的管理，将来的城市应该有意识地缩小机动车车道的宽度，增加非机动车车道的宽度，允许自行车和电动自行车去发展。
第二个很重要，我觉得现在很大的一个问题是重量问题，国家应该出台这样的相关标准，用时间表去督促企业进行技术改造，使电池的重量通过技术的改造有所降低。我不知道大家有没有注意到刚才一个细节，说这个摩托车现在40公斤重，其中30公斤是因为电池。
主持人：
没错。
白岩松：
因为要达不到这么重的话，它的续航能力就弱。那么就应该有一个时间表，比如说一年或者两年，逼迫我们的企业用技术更新的方式，使照样能开30公里、20公里这样路程的电池，重量却变成十几公斤，我觉得这是一条合理的政策。
主持人：
这件事儿你该管，也应该发力，但是往哪儿发力？我曾经采访过电动自行车，其实最大的问题是，这个电池不仅重，而且污染还厉害。如果就像你说的，把这个力发在这儿的话，不就都解决了吗？
白岩松：
没错，我们就是要通过国家的标准和政策，逼迫我们的企业自主创新、不断地超越。我们看这样一个数字，如果用1.2亿辆电动车替代摩托车的增长量，每年减少二氧化碳排放是5256万吨，相当于全社会小型乘用车全年的总排放量。是不是积德的事儿，该不该干？就该用政策的这种方式来督促我们的企业和消费者，将来尽量地向非机动车道里进行选择，向这种不污染的方式方向选择，而不是正好相反。
