或涉刑责

　　中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮在接受羊城晚报专访时表示，“当时卡塔尔的航班已经发出MAYDAY信号，这是民航飞行中最高等级的遇险信号，一般会在遭遇劫机、机舱着火或爆炸、少油等十分严峻的情况下才会使用，相当于海难当中的SOS。如果查实吉祥航空机长的做法的确无特殊缘由而拒不避让，那么其要承担相应的法律责任，甚至是终生停飞。此前比这要轻微很多的违规行为，都有被处终生停飞的先例。”

　　“如果最后查证吉祥航空的机长在接到命令后拒不执行，继续自行降落，而并没有其他特殊情况，那就还要涉及刑法的内容。”张起淮说。这种观点不仅来自专家学者，也同样来自其他航空业从业人员。一位不愿意透露姓名的航空业人士表示：“这种行为如果不严惩，将来越来越多的人这么做，那发生重大事故就只是迟早的事了。”

　　这种行为会触犯什么罪名呢？张起淮表示，如果造成了比较严重的后果，比如机毁人亡等，就涉嫌构成“重大责任事故罪”或“危害公共安全罪”。根据《刑法》相关规定，最高甚至可以判死刑。

　　不过，也有业内人士认为，因航道资源紧张，加上当时天气情况不好，有可能出现机组为抢先降落，以谎报油量的方式紧急呼叫、要求紧急降落的情况，由此导致机组之间缺乏诚信，互不相让。

　　对此，张起淮说，如果卡塔尔航空作出了不符合规定的呼叫，一经查实，会受到处罚。若吉祥航空谎报了自己的油量，也将受到处罚，对给其他航空器造成的损失也应承担责任。

　　航空专家许耿睿：

　　美国“若不听从空中管制 或令军机将其击落

　　航空专家许耿睿生于中国台湾，现在成都工作。每个月他都会专门去机场几次，专门拍摄和研究飞机。对于飞机起落的相关规定和具体操作，他都了然于胸。本次“拒让门”事件发生后，他进行了非常详细的研究。8月26日下午，他接受了羊城晚报记者的独家专访———

　　羊城晚报：像这种飞机拒不避让的情况，我国以前是否曾经发生过？这种事件发生的频率如何？

　　许耿睿：这种情况不要说在中国，在全世界范围内都是十分罕见的，这实在是匪夷所思。按照国际普遍的规则，只要空中的飞机发出MAYDAY，就意味进入紧急状态，有坠毁的可能，需要迫切救助，这个时候，无论是“空军一号”，还是一般民用、军用航班，都要给它避让。在美国，如果这样不听从空中管制的航班，有可能会出动军机将其击落，在“911”事件之后，美国就已经授权军方了。

　　羊城晚报：从我国实际操作的情况看，当有航班发出MAYDAY信号或发生其他问题后，相关的航班可以采取一些怎样的措施来帮助发信号的航班？

　　许耿睿：除了按照指挥让发信号的航班优先降落，为其避让外，其他航班最主要的帮助方法就是静默。这样可以将沟通的平台留给发信号的航班，保持其和管制员之间的沟通顺畅，从而有利于危险的解决。此前不久，国内某航空公司有一个航班，两个发动机中有一个坏了，其他航班就全部静默，最后协助该航班平安降落。

　　羊城晚报：事发后，网上称卡塔尔的航班在发出MAYDAY信号时称还有5分钟油量，如果果真如此，其危险程度有多大？后来卡塔尔方面表示还有半小时的油量，在这种情况下它可以发出MAYDAY信号吗？

　　许耿睿：如果真的只有5分钟的油量，那危险程度就非常高了。它只能一次降落成功，连复飞一次的机会都没有。只要降落失败，就是机毁人亡。因此，虹桥地面得知QR888航班三次发出MAYDAY呼号后便出动消防车待命。发出信号的卡塔尔航班是波音777-300型，非常巨大，乘客众多。出于对乘客的生命安全考虑，当机上所剩的油仅够维持半小时甚至以下的时候，是可以发出MAYDAY信号的，这也是符合国际通则的。

　　羊城晚报：吉祥航空也曾在下降前表示自己的油也不够用了，仅够维持几分钟，会不会是该飞机上的显示系统出问题导致机长认为自己飞机的油不够采取了不避让的态度？

　　许耿睿：吉祥航空的是空客320，机型比卡塔尔的要小很多，常规座位是120人左右。后来的调查显示，它的油还够用一个小时。如果真的是仪器显示错误，发现油不够，机长早就应该发出MAYDAY信号了，而不是等别人发出后自己才表示油“也不够了”。

　　羊城晚报：如果卡塔尔航班真的因为油不够而无法降落，最坏的后果会怎样？吉祥航空的机长对此应有预料，你觉得他是出于什么考虑最终不避让的？

　　许耿睿：波音777-300最多座位数量为550个，典型座位数量368，机上人数众多。其降落当天上海市雨雾天气，如果油耗尽很容易坠落上海市区。就算在黄浦江迫降，因为黄浦江江道较弯，也很难获得较好的迫降效果，甚至可能波及闹市。吉祥航空机长最终采取不避让的做法，可能是考虑到如果避让，就必须转一圈重新排队，当时空中有十几个航班都在等待，它如果又排在最后一位，意味着要多耗燃油。