“十一五”规划纲要明确提出，要优化民用机场布局，扩充大型机场，完善中型机场，增加小型机场，提高中西部地区和东北地区机场密度，完善航线网络，建设现代化空中交通管理系统。这一重要部署，为实现我国民用机场又好又快发展提供了难得的机遇。当前，我们要认真贯彻落实“十一五”规划纲要，加快枢纽机场和重要支线机场、空管设施建设，着力培育和增强大型枢纽机场的竞争力。

　　 一

　　 改革开放以来，随着我国社会主义市场经济体制的建立和逐步完善，经济社会持续较快发展，民航管理体制改革不断深化，民航事业发展速度为世界民航平均增长率的3倍多，运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名，由1978年的第37位上升到2005年的第2位，成为民航大国。同时也要看到，与发达国家相比，我国民航“大”而不“强”，在国际航空运输市场上的竞争力还比较弱。提升民航业的国际竞争力需要做方方面面的努力，其中一个重要方面，就是加快枢纽机场和重要支线机场、空管设施建设，着力提升大型枢纽机场的竞争力。

　　 当前，伴随着经济全球化的趋势，世界民航业正在发生一系列重要变化。全球航空公司加速整合，航空公司联盟化、多枢纽的超级承运人已成为潮流。低成本航空公司诞生、发展、壮大，新的业务模式和旅客消费行为变化，驱动低成本航空公司向长航线进军。尤其值得注意的是，全球最大的机场均是枢纽机场，全球大型航空公司都是枢纽网络型航空公司。作为民航大国，我国民航业如何积极适应国际市场变化，尽快打造具备国际竞争力的超级承运人和国际枢纽，是一个亟待解决的现实课题。目前，日本、韩国、泰国、新加坡等地的机场，都在为确立亚太的国际枢纽地位进行着激烈的竞争。这些机场都在努力构建或已初步形成了国际枢纽地位，在人流、物流等方面，开始形成了强大的聚集和辐射优势。同样，国内区域经济的快速发展，机场的发展、服务水平与竞争力，事实上已成为提升产业层次、改善区域投资软环境的重要内容。因此，为了确保人流和物流在我国与世界范围内快速流动，我们需要进一步加快枢纽机场和重要支线机场、空管设施建设，需要进一步提升大型枢纽机场的国际竞争力，以适应世界民航业发展的变化。

　　 二

　　 大量事实表明，由于枢纽机场大都位于重要的政治或经济中心，能够更好地适应国际和地区发展环境，能够更有效地获取和使用各种资源，使其取得高于一般竞争对手的效率和效益，从而在竞争中持续获得优势。因此，连接国际国内主要城市、航线密集、旅客和货邮运量集中、中转运量比率高的大型或超大型机场，在一个国家和地区的民用航空运输网络中具有重要地位。不过，深入研究枢纽机场竞争力的形成与发展，还是一个十分复杂的问题，要涉及环境、资源、能力等相互关联、共同作用的一系列复杂的关系。如何评价枢纽机场竞争力不仅要运用经济学、管理学理论和方法，而且还要用统计学的方法，更重要的是，要在深入细致调查研究的基础上逐步建立起符合民用机场实际的评价与分析指标体系。

　　 2006年，中国民航总局软科学研究项目“中国机场业竞争力评价研究”项目组根据对机场竞争力形成机理的分析，本着科学性、系统性和可操作性原则，从机场的航线网络连通性、服务质量、运营规模、经营效益和运营环境等5个方面，设置了5个一级指标、20个二级指标，对我国北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场、香港赤腊角机场，以及韩国首尔/仁川机场、新加坡樟宜机场、日本东京成田机场的竞争力水平进行了评价比较研究。5个一级指标中的航线网络连通性、服务质量、运营规模、经营效益类指标是机场竞争力的市场表现，它反映了机场获取和有效使用资源的能力；环境类指标则反映机场运营环境对于机场竞争力水平的影响。

　　 三

　　 “十一五”期间，国家投资支持的重点领域，在基础设施方面包括枢纽机场和重要支线机场、空管设施等，此举意义重大。进一步加快我国枢纽机场建设，进一步培育和增强其竞争力，不仅需要借鉴国际先进的建设经验，还需要政府、航空公司和机场3方的共同努力。

　　 1、建立大型枢纽机场和大型枢纽网络型航空公司的战略协同机制。从国外经验看，枢纽机场的形成实质是航空公司优化航线结构的产物。可以说，没有航空公司的枢纽运作就没有枢纽机场。同时，几乎所有的枢纽网络型航空公司在其基地机场都占有较大的市场份额，基地航空公司强劲优势的获得，少不了机场的支持帮助；基地航空公司枢纽运作的成功，也促进了机场运量的增长。欧美枢纽机场建设经验表明，拥有一个以上枢纽网络型航空公司的枢纽机场是不稳定的、优势是短暂的、运行也是低效率的。从目前我国主要航空公司的规模、实力等方面看，任何一家航空公司都不可能有精力在国内同时建设两个以上的枢纽。因此，培育和增强我国大型枢纽机场的竞争力，要求我国机场与航空公司之间建立“共赢”的经营理念、战略上的协同机制。在这方面，目前北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场等3大机场和所在的3大基地航空公司之间已形成了一定的共识，但需要认识上的进一步深化。

　　 2、充分利用航权资源，加强国际国内衔接的航空运输市场开发。在航空运输产业链条上，机场业的前端用户是航空公司，终端用户是旅客、货主等消费者。机场只有为航空公司提供优良的运营环境，才能吸引更多的航空公司开通连接本机场的航线，才能增强机场的航线网络连通性，扩大机场的航空客货运输规模。优良的运营环境，既包括地面设备设施等“硬环境”，也包括相关地区航空运输市场研究、对航空公司开辟航线与申请航班的主动引导和积极协助等“软环境”。在市场开发上，目前北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场等3大机场应重点引导和支持航空公司充分利用航权资源，积极采取行动，增加国际航线与航班密度，构筑国际国内航班紧密衔接的航班波，使我国到北美和欧洲的航空旅客和货物，尽可能多地通过3大机场中转衔接出入境。在抓住我国国际航空客货源基础上，争取亚太地区其他国家的国际航空旅客和货物在我国中转衔接航程，逐步实现建设亚太地区大型国际枢纽机场的战略目标。

　　 3、改善我国大型枢纽机场的运营环境。

　　 首先，空中交通管理部门应积极推进空中交通管理体制与方法的改革，解决空域资源的分配与管理问题，有效扩大我国可供民用航空使用的空域资源。其次，海关、边检等部门应积极采取措施，在保证国门安全的前提下，给予门户枢纽机场发展国际中转业务所需的政策支持，这样才能有效缩短旅客在枢纽机场的中转时间和进出口货物的通关时间。第三，应积极推动高效率的立体化综合交通体系建设。这样不仅有利于提高我国民航业的国际竞争力，也有利于促进区域经济的快速发展。(作者：董志毅 单位：华中科技大学管理学院)