8月6日，“京沪空中快线”正式开始试运营。旅客们还没有享受到预计10月份才能实现的30分钟一个航班以及自由转签的便利，等待着他们的首先是机票价格的全面上扬。据悉，“京沪空中快线”开通后，京沪之间的机票普遍上涨一到三成。在机票销售方面，国航、东航、上航、南航、海航已经初步达成了价格联盟意向，京沪机票的基础票价控制在8折，对于航空公司而言，在销售中要逐步关闭8折以下的舱位。理由是要实现旅客的机票自由签转，在机票销售价格上一定要趋同。

　　此前，由于航空公司之间财务独立核算，一旦航班延误，不同航空公司间的航班不能相互转签，旅客对此抱怨很多。但是，此番经由中国民航总局牵头，国航、东航、上航、南航、海航试行“京沪空中快线”，实行公交化运营，平均30分钟一班，随到随飞并任意签转，固然可以给旅客带来一定便利，部分消除他们在长工航班延误时的抱怨情绪，但与此同时，新的抱怨情绪也许会随着机票价格的联合上涨而更大规模地爆发。以必然的涨价来换取偶然的、可能的航班延误时并不能完全保证的签转，旅客已经在概率上输了一筹，而且是永远地输了！

　　因为，所谓的“任意签转”，很多时候只会是个空头支票。首先，签转必须在其后有航班并且有空位的基础上进行；其二，民航总局相关负责人自己也说，各航空公司销售免票、内部票不得签转；航空公司特殊优惠票、常旅客奖励免票及10人(含)以上的团体客票、有特殊服务需求的客票原则上不允许签转，在航班不正常情况下须征得原承运方同意后方可签转；其三，即使部分旅客顺利实现签转，其因航班延误造成的损失并不因此得到全部弥补，甚至有些永远不可能弥补。

　　据悉，“京沪空中快线”只是民航总局打造国内“空中快线”网络的第一步，试点成功之后，还将在北京、上海、广州、深圳等主要城市之间构建起“空中快线”网络。虽然民航总局打出了“应对铁路持续提速竞争压力”的幌子，但稍加分析便知，方便旅客和应对铁路竞争压力都只不过是个借口，真正的醉翁之意就是这个价格联盟或曰价格联合垄断。你想，今年4月18日第六次铁路大提速后，动车组列车驶上京沪铁路，到现在每天只有1个车次全程10个小时，虽然铁道部已经预留了加密余地和进一步提速的可能，但民航真是为了应对该竞争，等铁路真正提速加密后也来得及。至于北京到广州、北京到深圳等路线，路途遥远，铁路更是只能对民航望尘莫及。

　　市场成熟的国家，对于价格卡特尔行为从来都是毫不手软地严厉打击的。卡特尔就是指生产(经营)同类商品的企业，为了获取高额利润，在划分销售市场、规定商品产量、确定商品价格等方面达成协议而形成的一种垄断联合。这种价格联合，不仅排斥竞争，而且直接侵害消费者权益。

　　8月1日，英国航空公司因和维京大西洋航空公司合谋操控燃油附加费价格，导致油价上涨，被英国和美国有关部门处以总额约合5.4亿美元罚款。这两家公司还将面临来自乘客高达3亿美元的索赔要求。英国公平贸易局说，对英航开出创纪录数额的罚单，旨在警告那些试图违规的企业。

　　耐人寻味的是，不仅是民航总局，还有教育、卫生等主管部门，国内很多行业主管部门似乎从来不在打破行业垄断上下功夫，相反，历来是在维护垄断利益上不遗余力。不论是给民间资本设置很高的准入门槛和在管理上进行“选择性执法”，还是一而再再而三地搞什么“最低限价”，都是如此。道理既复杂又简单：管办合一的体制使这些原本应当成为公正裁判的主管部门全部变成了跑在最前头的运动员！

　　事实上，《中华人民共和国价格法》及国家发改委所制定的《关于制止价格垄断行为暂行规定》早有明确规定，经营者之间不得通过协议、决议或者协调等串通方式来统一确定、维持或变更价格，实行价格垄断。任何组织或单位都无权制定出一个价格，强制他人执行。否则将受到3万元至30万元的罚款。但是，如果公民权利无法及时有效地启动诉讼和索赔程序，面对有关部门的无所作为，中国的法律和市场都将在沉睡的公民权利面前永远地沉睡下去！