昨天，要乘坐国航航班从北京飞往上海的张先生，发现首都机场多了几个醒目的红白相间的牌子，上有“京沪快线”四字，以及包括国航在内的国内五家著名航空公司的标识。

　　根据牌子的指引，张先生不用再去寻找国航的值机柜台，而是和其他“京沪快线”乘客一道，在一处专用柜台区办理了登机手续。

　　就在当天，打算从上海出差去北京的王先生，订票时发现最优惠的票价也只有9折，而在上周的这个时候，4折的机票很方便就能订到。经常坐飞机往来京沪的王先生当即决定：改坐动车组。

　　随着4个月前动车组的推出以及昨日“京沪空中快线”的起飞，京沪之间的旅客出行方式正加速分化。而对不同的承运商来说，这种分化恰如一场争夺客源的大考。

　　否认“价格联盟”

　　京沪航线一直被业界称为“黄金航线”。在这条航线上，国内三大航空集团国航、东航、南航都有航班，而规模较小的上航和海航也占有“一亩三分地”。多年来，五家航空公司通过服务和票价拼命抢占着这条黄金线上的乘客，如今却成了“拴在一条绳子上的蚂蚱”。

　　从昨天开始，“京沪空中快线”正式面世，五家航空公司的办票柜台、安检通道、登机口被聚集在了一起，国航、东航、南航、上航和海航的标识也被“京沪快线”取代。更为重要的是，由于买任何折扣机票的旅客，都可以在五大航空公司之间任意签转，这就意味着，如果错过了东航的飞机，就可以改签到半小时以后的国航，而无需等待一小时以后东航的下一班航班。

　　目前，京沪之间每天往返航班加起来总共超过了60个，但时间间隔不均，短的5分钟，长的要55分钟。然而，今年4月的铁路第六次大提速和动车组的启用，使火车10个小时内“跑”完京沪全程成为可能，面对速度越来越快的“铁老大”，民航才决定在速度和效率上突击，在京沪“黄金航线”上“还以颜色”。

　　巧合的是，本周开始，从北京首都机场飞往上海虹桥机场的机票也普遍上涨了10%~30%，而从上海虹桥飞往北京的机票更是几乎无折可打。

　　对于外界有关“运营联盟也同时进行了价格联盟”的质疑，航空公司都予以了否认。南航上海基地负责客运的一位内部人士告诉记者，运营的统一和价格的上涨没有必然的联系，“京沪快线”只是整合了各个航空公司的航班时刻和资源设施，而机票价格的升高是因为目前正处于旺季。

　　昨天，民航总局的一位负责人也表示，中国民航推出“京沪空中快线”，只是对原有的资源进行重新整合，对地面流程进行优化和改造，让快线真正快起来，“京沪快线”运营之后仍继续保持原有竞争态势，各航空公司原有的销售政策没有改变。

　　签转政策变化背后

　　然而，与上周同一天相比，虽然上周就已经进入了旺季，但本周的机票价格还是比上周普遍高出2折以上。

　　涨价的背后，似乎与“京沪快线”推出后签转政策的变化脱不了干系。

　　此前，由于市场竞争激烈，旅客购买机票只有是高折扣甚至全价时，才有可能在航空公司之间进行签转，有的航空公司为了保住客源，更是明确规定不得与其他航空公司进行签转。如今，签转的规定完全放开，旅客只要正常买票，就可以随意随时签转到别家航空公司。

　　方便了旅客的背后，却是航空公司之间因签转带来的结算政策的复杂。一位参与酝酿“京沪快线”的内部人士告诉记者，为了确定航空公司之间的签转结算政策，五家航空公司和民航总局的领导召开了多次闭门会议，直到上周五的京沪两地视频会议，才最终确定了以8折以上的票价进行结算。

　　也就是说，一位旅客购买了一张4折的上航的机票，当他改签到国航后，上航却要在事后以8折的价格支付给国航。

　　“这其实变相阻碍了航空公司的‘价格战’，你敢打折，就要承受旅客改签后航空公司‘埋单补差’的风险。”一位航空公司内部高层昨天透露。

　　对于这样的后果，国航负责市场营销品牌的马经理则表示，航空公司之间的结算价格的确高于平时很多超低折扣的票价，但由于航空公司在京沪线上的运力差不多，互相签转乘客的概率也就差不多，那么吃亏的机会也就可以相互抵消。

　　而事实上，在上海到北京线上，除了东航和国航分别拥有每天14班和11班“密度航班”，海航每天只有3班，南航更是只有一班，运力显然是不平衡的。南航一位内部人士也承认，航班密度大的航空公司，接收到签转的乘客的机会肯定是比只有一班的南航要多。

　　“空中快线”能飞多远

　　目前，北京到上海动车组一等座的价格是409元，二等座的价格是327元，而一张5折的飞机票就要565元，加上机场建设费和燃油附加费，共需695元，还没有计算从市区到机场比到火车站多得多的交通费用。

　　民航华东管理局一位参与酝酿“京沪快线”的内部人士昨天也透露，“京沪快线”的推出，也是为了抓牢这条“黄金线”上对价格不敏感的商务客。在今年初民航总局提出准备运作“京沪快线”时，相关机构就曾作过论证，认为这条线上的商务客大概占据了旅客总量的74%。论证的依据，是一年中携带行李往返京沪的旅客大概占26%，而商务客一般是不托运行李的。

　　而在京沪之间目前每天只有一个航班的南航则根据起飞前一天或者当天旅客所占的比例，预计其商务客占据其乘客总人数的55%～60%。

　　然而，并不是所有的商务客都对机票价格不敏感。“如果只有全价票，我还是会考虑价格因素进行选择的。”一位私人钢铁网站的总经理告诉记者。

　　另外，半小时一班的速度和三小时完成京沪运输的口号也将成为挑战。统计数据显示，2006年，北京-上海虹桥航线完成旅客运输量418万人次，这就意味着，平均每天的旅客运输量已达1.1万人次以上。“虽然北京到上海的旅客拥有了专用的办票柜台和安检通道，但队伍排得还是很长，因为从北京到上海的人太多了，而这些人又被聚集在了一起。”昨日搭乘国航“空中快线”回到上海的张先生告诉记者。

　　上周因为航班延误而在首都机场苦等39小时的李小姐也指出，能不能3小时完成京沪运输，涉及航空公司、机场、空管等方方面面，需要解决空域与机场资源配置、航空公司之间相互协调等多种问题，不是拥有了专用办票柜台和安检通道就能达到的。

　　不过，民航总局一位官员也告诉记者，今后民航总局和空管局将在放行、停靠、降落以及航班时刻安排等方面给予“京沪快线”政策上的倾斜，8月6日到10月27日，即2007年夏秋航季结束时，只是“京沪快线”的试运行阶段，2008年夏秋航季以后是提高与推广阶段。届时将根据市场需求适当加密航班、开发电子年票，发展网上值机业务，并进一步简化旅客乘机流程，保持较高的航班正常率。如果成功，还将推广到同样属于“黄金航线”的京深、京广等线。

　　而“京沪快线”能否飞到明年，消费者和市场将决定一切。