全世界收费公路共有14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。同时，收费公路还衍生出一系列腐败问题。转让、收费，一系列过程的暗箱操作，直接导致收费公路大量成为地方政府和一些利益集团谋利的工具。(8月6日《中国经济周刊》)

　　对于收费公路的垄断霸道，大多数公众其实早就是感同身受。然而，“世界70%收费公路在中国”这一事实，还是让我们惊诧于收费公路背后隐藏的贪欲和无耻。当每20公里甚至更短路程就设一个收费站时，当收费公路已经成为地方政府和利益集团牟利的工具时，当带着浓厚公共属性的公路已被彻底抛弃“公益”二字时，这实在是一种不折不扣的耻辱。

　　具有公共属性的公共产品被权力裹挟，进而形成垄断时，通常会对公共利益带来一定的伤害，收费公路同样如此。前不久，四川新闻网一篇“亿元巨款修绕行公路，新都被迫强行突围”的新闻报道，就是一个很好例证。因为收费公路，四川新都不但很多个体深受其害，对亿元巨款修成的收费公路敬而远之，而且，新都的投资环境也因收费公路而“严重恶化”。

　　其实，被权力裹挟的收费公路对公共利益的伤害只是一个方面，占全世界70%的收费公路，更对中国社会和经济发展带来极大的负面影响。作为一项基础设施，公路对社会经济的影响是巨大的。公路使用成本越低，越能最大限度降低社会经济系统运行成本，提高其经济收益，而这也就是“要想富，先修路”民间谚语的本质所在，也是西方发达国家普遍将公路作为一项公共产品大力发展的深层原因。在这一点上，有识之士早就指出，遍布全国设卡收费的高价公路，已成为影响我国经济协调发展的最大“拦路虎”，并大声疾呼，应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。

　　全世界70%收费公路在中国，是一种耻辱，更是一种警示。而中国收费公路究竟路向何方？这也应成为当下人们积极探讨的一个民生问题。对此，有论者也曾提出诸如“规范公路收费先要破除政府私利”、“将公路收费纳入政府审计”、“给每一条收费公路立个倒计时牌”等制度设计和治理思维，而前段时间北京市出台的《北京市公路条例》，规定收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费，并由人民政府向社会公告等，都是突围“全世界70%收费公路在中国”的积极努力和有益尝试。不过，在所有举措之中，相关政府部门下定决心打破利益集团格局，破除公路收费垄断，彻底铲除其中的腐败行为，或许才是还中国公路公共面目的真正举措。