“京沪空中快线”今日起试运营，上海往返北京有望３０分钟一班，航程缩至３小时内，机票价格已经普遍上涨。东航一位内部人士告诉记者，机票价格的上涨并不是航空公司约定的“价格联盟”，主要是快线增加成本，比如要统一客服，增加乘机登记专用柜台等。（《东方网》８月６日）

　　 “京沪空中快线”是一种由中国民航总局牵头，国航、东航、南航、上航和海航五家航空公司以及各地空管部门和两地机场共同参与筹备的京沪之间“巴士化”航空服务。对于顾客而言，能够享受便捷、快速、整洁的“巴士化”航空服务，这的确是一件值得高兴的事情。服务质量提高，必然有可能带来价格的上涨，本也在情理之中。然而，考虑到此次“京沪空中快线”的设计目的、推出过程、价格设定等诸多因素，公众对于这样的优质高价服务似乎怎么也欣然不起来，甚至，有一种被“绑架”的感觉。

　　 其一，五大航空公司为什么要推出“京沪空中快线”？难道真是出于服务大众，打造最优质服务的角度来考虑吗？我看未必。长期以来，航空业的垄断地位，造就了航空公司们高高在上的卖方市场心态，以往，不管顾客再怎么怨声载道，他们也始终岿然不动，不对服务或价格做出必要改变。如今，受铁路提速和民航业内部竞争的影响，国内几大航空巨头慢慢感到了压力。“京沪空中快线”正是这种压力之下的产物。由此可见，“京沪空中快线”并非航空巨头们的主动惠民之举，而是激烈竞争面前的被动应对之策。

　　 其二，“京沪空中快线”价格为什么要这样设定？这个过程有没有公众参与？按照东航内部人士的说法，“京沪空中快线”的运营虽然提高了效率、改善了服务，但也将增加航空公司的成本，比如要统一客服，增加乘机登记专用柜台和自助值机设备等。言下之意就是说，机票价格上涨是必然的，这一点符合市场规律。可是，巨头们在协议涨价的时候，是否考虑到一点：像民航这样的准公共性服务在涨价之前是否有必要举行一下听证，让民意参与一下，也好让这价涨得明明白白。

　　 其三，在正常的市场条件下，顾客有根据自己的喜好和经济能力选择商品或服务的自由。你的商品太贵，我当然可以选择去买其他可替代的便宜产品。可是，在垄断条件下，顾客就有可能丧失这种自由。此次五大航空公司结成同盟之后，不仅从北京飞往上海的机票价格已经普遍上涨１－３折，而且从上海虹桥机场飞往北京首都机场的机票则几乎无折可售。京沪间机票之所以普遍上涨，按照民航人士的解释，是受“京沪空中快线”分摊成本所累。在京沪航线被五大巨头主持的势力格局之下，对于这种分摊，顾客几乎没有多少选择余地。可见，顾客要是选择在京沪间坐飞机，这份额外开支自然就免不了。

　　 尽管民航人士声称，此次的价格上涨不是五大巨头约定的“价格联盟”。但基于以上的三点分析，不得不令人将其与形成“价格联盟”的“卡特尔”倾向联系起来。所谓“卡特尔”，即指由一系列生产类似产品或提供类似服务的独立企业在商品价格、产量和销售等方面订立协定而形成的同盟。“卡特尔”不仅违背了市场经济下的公平竞争原则，而且也损害了顾客的知情权和选择权，因此，在很多国家，都被认定是非法的。

　　 无论是出于垄断市场，获取高额利润的主动目的，还是出于应对竞争，“抱团”自救的被动目的，五大航空巨头此次调价之举与“卡特尔”确有相似之处。因此，说它具有“卡特尔”倾向绝非无中生有。

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