编者按：“坚持优先发展城市公共交通”，这是政府工作报告的内容，实际上也是政府对老百姓的承诺。然而，大至国家能源消耗、城市发展模式、环境保护方向，小到一户人家的生活支出，“公交优先”明明白白四个字，内里却是千头万绪。这就需要我们的城市决策者具备科学的态度，遵循科学的思维，采用科学的办法。讨论，只是寻求一个科学之道的开始。

　　德国工程师卡尔·本茨发明世界上第一辆现代汽车时绝对没有想到，100多年后，汽车的速度竟然会与步行相当。“大城市中心区高峰时段平均车速仅仅为每小时5公里，相当于步行的速度。”就在一周前，建设部副部长仇保兴在首届中国城市交通国际年会上的这一句话发人深思。

　　然而城市交通所面临的问题并不仅仅局限于此，经济、环境、能源、城市建设，牵一发而动全身。究竟该如何破解交通难题？在首届中国城市交通国际年会上，“公交优先”被反复提及，国内外众多专家学者视之为解决城市交通可持续发展问题的“灵丹妙药”。

　　公交优先是“惟一选择”

　　“实现城市交通的可持续发展，应该有公交优先和轨道为主的战略。”北京交通大学副校长宁滨说。

　　“优先发展公共交通应该说是一个必然的战略选择，公共交通为主导是建设节约型城市惟一可选择的交通模式。”北京市交通发展研究中心主任全永燊也认为，“公交优先”是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵，减少废气污染的重要手段。

　　“选择什么样的城市交通模式，不仅意味着我们用什么样的方式来支持城市的可持续发展，也意味着我们能不能对全球气候变化做出正确的应答。”仇保兴说。

　　实际上，“公交优先”作为一种交通模式的选择，并非最近才提出，我国提出优先发展公共交通至少已有20年。但是，在这长达20年的时间里，公共交通的发展似乎并不乐观。“以公共交通为主导的城市交通体系还没有能够稳固形成。”仇保兴说，在中国的大城市，公交出行只占居民出行总量的10%—25%。

　　全永燊说，整体看来，至少从上世纪80年代到本世纪初，公共交通在整个城市出行结构中所占的比例“是一个下降的趋势”，“好在近几年出现了缓慢的上升”。从2007年以来，北京20年来首次出现公交出行增加率连续上升，不过政府为此付出的代价也相当高。

　　调整出行结构，提高“公交”比例

　　公交优先，意味着要调整出行结构。据了解，近年来主要大城市家庭轿车呈爆炸性增长，年均增长高达20%以上，有的甚至高达30%。“首要问题是如何应对小汽车交通的急剧膨胀。”全永燊说，简单一味的优先发展公交就想实现出行结构调整是个误区，“不能放任小汽车交通需求的膨胀”。

　　根据北京市近年来出行调查所得的数据，同样的出行量，小汽车占用的道路资源是公共汽车的5.5倍。

　　全永燊举例说，2005年北京市对公交出行和小汽车出行的效率做了统计，公交方式平均一次出行9.5公里要花60多分钟，小汽车平均一次出行14公里，则不到40分钟。“这样怎么可能使以小汽车出行的人选择公交？”

　　仇保兴认为，关注公共交通需要保障无车族。他举例说，一辆小轿车在行驶中占用的空间相当于7辆自行车占据的空间，停放时则相当于21辆自行车，如以行人计算比例则更大。“我经常告诫城市的决策者们，只是为了有车人出行方便来规划建设城市的道路系统时，特别是盲目地去造高架桥的时候，应该想一想，有没有去关注70%没有车的市民？”

　　一位新加坡的交通专家说，，在新加坡，上路的汽车需要“上路证”，其数量由政府严格控制，确保每年新增汽车数量不超过3%。目前，新加坡公共交通的使用量约占所有城市公共交通方式的58%。而在香港，89%的人都选择了公共交通工具。

　　明确“公益”属性，加大扶持力度

　　“在过去很长的一段时间里，一直困扰我们的就是公共交通的属性和定位问题。”全永燊说，通过一二十年的实践，“我们认识到公交首先具备的是社会公益性。”北京最近两年实行公交改革，一个最大的突破就是明确公交的社会公益性，具体的做法就是政府用公共财政向运营商购买公交服务来提供给广大群众。

　　公共交通一旦成为公共品，就需要政府长期的持续的扶持。仇保兴说，目前正在制定相关法规，通过法规建设来保障公共交通优先发展所需要的各项优惠政策和财政补充。公共交通是城市最主要的公共品，这个公共品必须要公共财政来解决社会需要。

　　不过，在不断扩大城市交通基础设施投入的同时，不能忽视合理的投资结构和投资效果。有专家直言，“我们的政策是优先发展公交，口号也是优先发展公交，但在投资结构上实际与这个政策有差距。”据了解，过去一二十年间，中国大部分城市进行交通投资时，城市道路和交通公路始终占大头，而真正用于公交投资的非常少。比如北京，第八个和第九个五年计划中，公交(包括地铁在内)和道路的投资比例大约是2∶8左右，“十五”计划中的公交投资比重约为27%，也不到30%。

　　但这种情况正开始改变。全永燊说，北京市的交通发展纲要已明确提出，在第十一个五年计划，也就是2006年到2010年之间，要把公共交通投资所占的比例提高到30%以上，到2010年之后，要争取达到50%。建设部最近对中国大城市定下原则性标准，要求各个城市公共交通投资比例不低于30%。

　　发展轨道交通，提倡绿色出行

　　仇保兴介绍说，目前中国有10个城市已经建成了轨道交通系统并投入运行，总运行里程达到了621公里。不过目前全国轨道交通的总量仅相当于伦敦一个城市的规模。

　　有专家认为，目前轨道交通已成为大城市改善交通的热点，但主要城市轨道交通的骨干功能尚未体现，原因是轨道、公交、小汽车、非机动车等多种模式合作不足，没有形成系统。但也有专家认为，轨道交通系统造价高昂，在其拥有足够的客流支撑以前，大多城市会面临很大的经济压力。如墨西哥的地铁由于收入过低，所需的补贴就占到了城市财政预算的14%。

　　“快速公交是城市交通发展新的方向。北京、济南、杭州、广州等10大城市相继开始快速公交的规划。北京、济南、杭州已经开始了快速公交的构建。”中国城市科学研究会秘书长李迅说。

　　在比较了北京、宁波和南宁的出行方式后，仇保兴认为，步行和自行车还是城市出行的主要组成部分，“我们希望能保持这种绿色出行的比例。”

　　今年9月16日至22日，将是建设部向600多个城市倡议的首届中国城市公共交通周以及无车日活动期。仇保兴认为，这不仅是一个开端，而且是非常关键的活动，“首次活动能否成功，决定我们城市发展的基本发展模式，决定人们思想观念的转变。”

优先发展城市公交 减缓能源消费增长

中国将加大对城市公共交通的扶持力度。(资料图片)

　　城市公共交通推行“公交优先”发展模式

　　我国城市交通发展目前同时承受城市化和机动化的双重压力，而且受到生态环境保护和土地资源短缺的制约。推行“公交优先”发展模式，成为缓解城市交通拥堵，提高交通资源利用率的有效途径。

　　时评:财政不支持“公交优先”只能是空话

　　厦门是著名的旅游城市，但是当游客在那里乘坐公共交通时，可能会为当地的公交站名困惑。现今，厦门多处公交站均以医院、商场等名字冠名，其中“塘边颈腰痛医院(光亮医院)站”更是因其长达12字而遭市民质疑。民众对这种“卖站名牟取暴利”的做法颇有微词。

　　其实，公交站名商业化的做法绝非厦门一地。在长沙，有45个公交站的老街老巷名称，被一些民营医院、商业卖场、培训机构以及房产公司的名称取代；在合肥，沿用了几十年的“三里庵站”也被改成了“国购广场”。