9月1日，新修订的《机动车运行安全技术条件》开始在全国范围内强制实施，该国家标准首次对校车的定义、分类、人数核定和安全保障措施等提出要求。此前的8月29日，我国首部校车安全标准《专用小学生校车安全技术条件》和《专用小学生校车小学生座椅及固定件的技术要求》，也开始在相关网站公开征求意见。

　　 校车安全正式写入公共政策，这为破解目前的校车乱局找到了着力点。长期以来，国内各大中城市的校车运营模式可谓五花八门，以北京为例，除了刚退出校车运营的公交车，现在还有学校自备校车，教育部门下属企业的校车，家政、咨询等公司经营的校车，以及大量私人经营的“地下校车”等。这些校车管理混乱，常常缺乏必要的安全设施，成为流动的安全隐患。因此，对校车安全标准进行统一规范，这是政府弥补以前的“缺位”，为下一代负责、维护公共安全的必要之举。

　　 不过，校车安全“门槛”提高引发的一些新问题也不可忽视。例如公交校车停运后，一些打工子弟学校陷入困境，北京育英学校二三百名小学生提出退学，北京京华希望打工子弟学校校长称，新学期全校学生少了一半。而对城市孩子而言，因为安全“门槛”提高，一是大量无法达标的校车退出运营，二是能够达标的校车因运营成本增加而提价，家长负担加重，由此，将导致更多孩子上学不便和“地下校车”市场愈加“繁荣”。

　　 面对种种困境，显然不能再让校车退回到以前的混乱和低标准上，我们需要做的，是改变目前校车完全市场化的现状，像重视公共交通一样重视校车，将统一的校车体系建设写入政府公共服务的目标。政府应该向校车提供补贴，提高校车硬件水平，帮助家长分担高昂的校车费用，并最终实现免费。教育部门应当承担起校车管理的主要职责，其他如交管、市政等部门应给予充分支持，同时让家长也有效参与到校车管理中来。

　　 但是，对政府进一步介入校车问题，目前还有许多观念上的障碍。比如，教育部门认为，如果由它来做主解决校车，无异于提倡择校，有关官员甚至称，就近入学进一步落实后，校车将不会有太大市场。不过问题是，校车取消了，择校现象并不一定因此减少。况且，即使是就近入学，就不需要校车吗？北京就近入学的标准是学校周围半径3公里内，3公里是直线距离，实际从家到学校的距离可能要远得多，最远将达五六公里以上，就算不考虑北京不尽如人意的步行环境，如此远的距离也不适宜步行。

　　 财政部门认为，校车服务的是特定人群，不能纳入城市公共交通范畴，因此不宜列入政府公益性运营的补贴范围。“特定人群”是什么样的概念？北京有120万名中小学生，这些人中如果只有几百上千人使用校车，或许可以将其纳入不可享受政府补贴的“特定人群”，但是，据北京市教委去年的摸底统计，北京约有20多万名学生有校车的需求，这还不包括幼儿园的幼儿和打工子弟。这么庞大的人群，显然不应该是可以被公共财政忽视的“特定人群”。

　　 在国际上，校车普遍被认为是一种公共福利，在欧美国家，校车是最大的公路公共交通系统。因此，即使从“国际惯例”的角度看校车问题，一些政府部门的“校车观”也显然是落伍的。这一现实需要尽快扭转，只有把儿童的利益放在第一位，彻底解决好校车问题，才是真正以人为本，“关心下一代”、“教育兴国”也才能落到实处。