老唐是“有车族”，在南京市中心工作。不过，他上下班一般情况都是步行。“走走路，也就20分钟左右吧。”他列举了步行上下班的几大好处：锻炼了身体，保护了环境，为缓解城市交通压力作了贡献。

　　老唐或许并不知道，在未来，走路上班可能还有一大好处：省钱，不用交道路拥堵费。

　　此前，北京、上海、杭州等多个城市都曾有过收取拥堵费的设想，不过到目前为止均未付诸实施。

　　城市道路拥堵成病

　　截至2006年年底，南京机动车总数已经达到73.2万辆，其中23.9万辆为私家车，是2002年的4.3倍。据预测，到2010年，全市私家车保有量将达50万辆，机动车总量也将达100万辆。

　　目前,南京全市交通总体状况良好，但一些问题也正在凸显，比如私家车爆发式增长，主要道路高度饱和，车速运行比较低，大部分主次干道平均时速为15公里左右；老城及中心区交通过分集中；主城与新城交通联系单薄；公交优先措施还没完全到位；道路交通集中主干道上。另外，停车难的现象普遍存在。

　　专家预计，在未来5—10年内，南京市道路拥堵的现象将难以避免。南京市建委有关负责人表示，当交通拥堵到一定程度时，将对高峰路段收取道路拥堵费。市发改委有关人士说，必要时还将采取“单双号”车牌错开出行的政策。

　　与南京的情况类似，各地不少大城市都面临着道路拥堵的问题。

　　吃药先要查清病因

　　“目前收取拥堵费的时机还不成熟。”南京市交通规划研究所所长杨涛认为，目前，私家车增长的速度很快，大大超过了道路建设的速度，但造成城市道路拥堵的原因，不完全是道路资源的供求关系紧张。比如，南京目前正加快建设地铁和快速路，修路占用了很多路面，这种情况造成的拥堵，靠收拥堵费解决不了问题。

　　另外，杨涛指出，南京市目前的公共交通体系还不是很完善，尤其是地铁，目前只开通了一条线。“如果要收拥堵费，市民就应当有可替代的其他出行方式。”

　　除了发达的公共交通体系外，专家认为，收取拥堵费还需要交通路网、交通设施等硬件保障，需要有智能交通等科技手段，如有不需停车的智能收费系统等保障，否则中心区停车排队收费是不可想象的。

　　“收拥堵费不是不可以，不过需要搞清楚的是，造成拥堵的主要原因是什么？是规划问题、建设问题还是管理问题？就像治病一样，要对症下药。”同济大学交通工程系主任杨晓光教授说，如果简单采取收交通拥堵费的办法，可能会掩盖那些造成拥堵的真正原因。

　　国际经验不可照搬

　　说到拥堵费，伦敦、新加坡的经验常常被人提及，并认为这一做法“值得国内交管部门好好学习和借鉴”。

　　但是，对于这些国际经验，很多专家态度审慎。

　　中国工程院院士钱七虎认为，收取交通拥堵费肯定会在一定程度上缓解大城市道路交通拥堵的状况，但是具体缓解到什么程度，还要看实施后的情况，毕竟我国的交通状况与外国相比还是有一定的差异，比如交通硬件建设、私家车的数量等等。

　　专家认为，我国的公共交通发展相对比较慢，收取交通拥堵费之后，对公共交通的压力更大。要让公众除了私家车外，还有发达的公交与地铁可以选择。

　　另外，有法律界人士认为，征收拥堵费的做法，在目前的情况下有违规之嫌。国务院办公厅2002年颁发的《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》规定，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目。

　　用车要讲交通文化

　　买车的原因很多，买车的人也会越来越多。正如学者所说，汽车进入家庭，是经济发展、社会进步的必然结果。我们不应也不可能阻挡人们拥有汽车的意愿，但是买了车以后如何使用，确实需要人们思考。

　　“交通不仅是人类生活、生产的基本需求，也是一种文化。”同济大学教授孙章指出，交通文化在思想层面，靠的是道德调节，要提倡交通伦理，弘扬先进的交通文化。“交通文化中的一个重要观点是，要求人们为自己的交通消费行为负起社会责任，只要有可能，就要把有限的道路资源让给大多数人和最急需的人使用。”孙章说。