居高不下的成本、核心技术受制于人、国产技术创新动力不足，使我国城市轨道交通建设路障重重

　　京津城际轨道交通建设紧张进行。

　　《瞭望》新闻周刊从有关部门获悉，目前全国有十余个城市获准启动城市轨道交通建设规划，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。仅上海一地，未来5年内就将投入2000亿元，建成运营长度超过500公里的轨道交通基本网络。我国轨道交通建设正步入前所未有的大发展期。

　　鉴于轨道交通大容量、高效率、低污染、集约化的特点，以及我国对改善城市交通结构、缓解交通矛盾的巨大需求，轨道交通提升技术及市场开发的广阔前景毋庸置疑。接受《瞭望》新闻周刊采访的专家认为，如何把握轨道交通建设大发展的经济价值和社会意义，将直接关系到我国轨道交通装备制造业的自主创新水平和产业带动效应，关系到城市交通“公交优先”战略的实施和轨道交通建设的可持续发展。

　　多位专家和业内人士指出，居高不下的建造和运营成本、核心技术受制于人的尴尬、国产技术创新动力不足，使我国轨道交通建设路障重重；只有尽快走出这三大怪圈，才能使眼前的巨大商机变成现实生产力。

　　怪圈之一：建造成本竞相攀高

　　轨道交通运营商、上海申通地铁集团的专家介绍说，地铁等轨道交通项目成本包括建设成本和运营成本。建设成本又包括土建、车站建设、动拆迁、车辆和机电设备等成本，其中车辆等设备系统的成本约占50%。在上海10号线的招标中，仅一条线的车辆成本就达十多亿元。

　　南京地铁公司原总工程师方炽华说，较早建设的上海1号线地铁每公里造价8亿元。目前，上海、广州地铁每公里投资逾5亿元，国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁，每公里造价也要4.5亿元。仅购置地铁列车，上海一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。

　　受访专家指出，造成我国轨道交通项目造价高昂的原因，主要缘于多年来的“思维定势”。首先，偏好进口设备而拒用国产设备。我国轨道交通建设的主要设备尤其是车辆、牵引制动系统等均依赖进口，而对于我国有技术、有条件生产的设备和部件，宁用进口件也不愿采用国产品。

　　同济大学博士生导师孙章教授说，在轨道交通运营线的招投标中，招标方存在着一个“奇怪的逻辑”，即为了安全，花再多钱没关系。如果用国产设备，一旦出故障甚或事故，责任是采购决策者的，那对这些负责人的仕途是毁灭性的，甚至会追究刑事责任；但若采用进口设备，即使出了问题，也是国外产品本身没过关，是外国人的事，决策者“挑了最先进的产品”，似乎就没有了任何责任。这使得运营商竞相选用进口设备，致使建造成本居高不下。

　　其次，建设的技术制式偏重于地下而缺乏综合规划。专家说，高架轨道和地面轨道线路的建设成本，一般只占地下铁道的1/2到1/3，占地也不大，而挖地掘进的投入要比架梁、做支架高得多，理想又经济的做法是，市区采用地下轨道，到郊县则钻出地面铺设地面线或高架道，但目前各大城市都一窝蜂往地下钻。

　　孙章说，规划的节约是最大的节约，可目前，连一些城市间途经区域大多为农田的线路也规划建在地下；位于浦东郊域的上海二号线张江段原本已架在地面，根据通向浦东机场的延伸线的有关规划，如今又准备改走地下。

　　再有，评价指标体系偏颇不全，把技术的先进性作为惟一目标。孙章认为，由于我国没有相应的技术评价标准，目前轨道交通运营商在招投标时，往往只能照搬国外的标准，抬高了“门槛”，把很多国内厂商拦在了门外，也抬高了建设成本。

　　其实，在确保安全的前提下，轨道交通项目应考虑技术先进、安全、快速、运客多、花钱少等综合指标，尽可能符合功能和合理性价比的统一，做到精打细算，而不是惟先进是从，宁可多铺几条线，解决交通难，也别盲目花大钱。

　　怪圈之二：核心技术受制于人

　　城市轨道交通装备包括车辆、信号系统、供电系统、自动售检票系统、防灾报警系统、环控系统、车站设备等，是现代工业高新技术的“集聚点”，涉及现代制造业的许多门类，其中每个系统又包含众多专项技术。如地铁车辆就是高技术密集的机电一体化产品，其关键技术包括牵引控制系统、制动系统、信号系统、转向架、系统集成技术等。

　　经过近年来引进外方技术，国内部分车辆合资合作企业已能组装生产载客量较大的A型车及较小的C型车，但在总体设计与系统集成技术，以及牵引控制、转向架等关键部件技术，乃至投标、报价等主要商业活动，都掌握在海外技术提供商手中，由此也造成了城轨车辆价格偏高。我国合资合作企业仅承担部分部件制造、整车组装，自主设计与制造、维修和养护均受到相当程度约束。

　　业内专家透露，由于地铁列车的设计权不为我方掌握，国内企业和市场遭“卡脖子”的事屡屡发生。上海、广州等城市地铁运营的A型列车，几乎全部系进口或国内引进组装的产品，不仅价格昂贵，每节车辆迄今仍为800万元以上(最初时高达1200万元)，而且设计、采购和质量均由技术供应商控制，在运营使用和维护保养中也没有自主权。

　　如上海一条新建地铁线，支付外方的设计、服务等一次性费用，竟高出硬件系统10倍，且对运营时间、交付周期等要求还不予保证，甚至可能因不能准时交货而影响线路的投运。一旦列车出现故障，必须由外方负责维修。有些备品备件的技术能力，中方已经具备，成本也低得多，但因不掌握设计权，许多备件不能与之匹配，只能依靠高价的进口件。

　　方炽华举例说，国内有条运营多年的轨道线，使用的是中外合资产品，其车门经常出现关不上的故障。由于模具、架构、线路布网等都是外方的控制系统管理，为解决这个问题，对方竟开价5000万欧元。面对“狮子大开口”，中方提出能否按中方运营实际进行改进，以适应中方的技术并便于日后的维护，被外方断然拒绝，致使故障迄今未能解决。前不久，上海地铁一号线万体馆站的进口屏蔽门轧死了一名乘客，为了加装红外系统，配套商开出了每个车站200万元的高价，而国内同类设备仅需20万元。

　　怪圈之三：自主研发动力不足

　　据了解，我国在鼓励轨道交通设备国产化等方面近年相继出台了一系列政策。

　　在组织架构上，国家发改委专门成立了城市轨道交通设备国产化办公室，并牵头各方组建了相应的专家委员会，以加强组织协调。

　　在产业政策上，国家先后下达了《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》《城市轨道交通设备国产化实施方案》《关于加快城市轨道交通设备制造业发展的若干意见》等政策文件，明确了“在执行城市轨道交通项目中，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”的政策要求。

　　在项目审核上，把国产化率目标作为审批立项的首要条件。

　　在配套措施上，还明确对城市轨道交通建设项目进口的其余30%设备或零部件，免征关税和进口环节增值税等，并组织全国有实力的企业、院校携手攻关。同时，国务院还在《关于加快振兴装备制造业的若干意见》中，将“实现A型地铁列车国产化”列为16个实现重大技术突破的关键领域。

　　但专家们普遍认为，这些政策和导向虽然不乏亮点和具体措施，但在实施过程中要么被理解偏差走了样，要么还流于口号、概念，而缺乏实质性的配套政策。孙章等专家指出，目前亟待改变的就是向“引进”一边倒、提供超国民待遇、靠合资解决国产化问题等状况，造成自主研发技术与引进技术起跑线不一致。比如，为了避免鱼龙混杂，原有的轨道交通招投标政策要求企业“必须合资合作才有投标资格”，因此，竞标的往往都是关键技术受制于人的中外联合体，这无疑捆住了企业自主研发的手脚。

　　此外，缺失相关技术标准、只能参照国外标准的现状，也自抬门槛把一些自有技术堵在门外。

　　上海嘉成轨道交通安全保障系统公司董事长史和平认为，终究要步入市场才算完成使命。政策惟有将产业链的上下游衔接起来，自主研发技术才有真正的出路。但目前国内企业在自主研发时不知成果能否被最终录用，时常陷入迷茫。这家公司历时4年耗巨资自行研发的安全门系统，在试运行时性能与进口产品相比毫不逊色，价格却要低廉得多，但一度感到前景未卜而难以坚持。所幸的是，在上海申通集团的支持下，公司在两条新建轨道线路上，获了部分站点的安全门项目，才使企业得以承续。

　　无独有偶，新近下线的我国首列自主知识产权的A型地铁列车，虽已进入最后的行车试验阶段，但目前对于用进口车还是国产车，政府部门和营运公司的态度还不明朗，许多技术人员担心一旦未来选不上，则一项全流程的研发技术将束之高阁，耗资数亿元的研发费用将成为企业的巨额负担，而且，这支通过项目集聚培养起来的专业人才队伍也将很难稳定。

　　“点状”突破：国产化最新进展

　　本刊记者调研获悉，通过近几年国产化工作的推进，我国轨道交通机电设备的国产化程度有了显著提高；车辆、信号等关键设备基本具备组装生产能力，并形成了上海阿尔斯通、南京浦镇、长春庞巴迪、株州西门子等具有一定规模的生产基地；最难攻克的牵引和制动控制系统等核心技术，也有了长足的进展，局部技术领域取得了“点状”突破。

　　在高新技术集聚、资金投入不菲的车辆技术方面，不仅我国自主设计制造的B型车获得突破，投入运营，代表车辆制造最高技术水平、拥有我国自主知识产权的A型车，也于新近下线，可望通过行车试验后投入正式运营。

　　有关专家介绍说，国产化轨道列车的技术有的已经经受检验，正破茧而出。湖南株州时代集团自主研发牵引系统的地铁列车，迄今已上线运行数万公里，从未发生故障和停运事故。上海地铁1号线使用国产技术的试验列车，也显示了强劲的牵引力。在信号设备等领域，我国也已形成多种开发研究模式，有些已获得应用。

　　但专家们也坦言，我国在城轨交通车辆的信号系统、集成技术等关键核心领域仍然有相当部分受制于人。总体上看，我国自主研发产品的技术水平与国外先进水平相比，还存在着不小的差距。(文/《瞭望》新闻周刊记者姜微)