就在本报刊登《沪上私车牌照拍卖之辩》两天后，11月22日，上海市城市交通管理局党委副书记韩强在“第八届城市管理世纪论坛暨中国城市环境治理新思路研讨会”上表示，“实行私车额度拍卖，控制中心城区机动车规模”，这项措施仍将在一段时期内继续严格实行。

　　据悉，下一次投标拍卖将于12月15日举行。上海市城市交通管理局于11月26日对日前媒体报道的“上海将适时推行道路拥挤收费”一事予以否认，这项已经研究了3年多的课题至今尚无结果。

　　上海移植新加坡经验是否合适

　　韩强在会议上表示，目前放弃私车额度拍卖的时机还不成熟，今后可能的政策趋向是既控制拥有又控制使用的“双控”措施。其中，控制使用的最主要的措施，就是调控停车泊位的供应和价格。

　　韩强提到：“新加坡同行提醒我们，在没有更好的调控措施之前，放弃额度控制的风险很大。”而实际上，上海方面一直强调的国际经验，有据可查的就是新加坡的经验。

　　但上海律师杨小欣在《上海限制和拍卖私车额度的法律问题》一文中认为，新加坡的“先进经验”无助于证明上海限额拍卖措施的正当性。

　　杨小欣表示，自己之所以否定新加坡的做法对上海之类的中国城市的交通政策的借鉴意义，主要是基于以下事实和理由：新加坡是个面积十分狭小的城市国家，没有自己的汽车制造业，其国民经济的发展也没有必要依赖汽车产业；相当良好的公共交通设施的提供，是新加坡对机动车的数量实施严格的控制政策的前提条件；实施数量控制政策所产生的社会效益，远远大于为此而付出的社会成本。

　　与新加坡明显不同，上海之类的中国城市是中国的一个地方，中国正在大力发展自己的汽车制造业，汽车产业正在成为中国经济的支柱产业之一。上海等大城市的公共交通设施还远远不能满足居民的生活需求，在上海等大城市实施私车数量控制政策可能产生的社会效益远远小于为此而付出的社会成本。

　　杨小欣还指出，新加坡的经验至少在汽车产业比较发达的国家的大城市(尽管其中不少也面临着相当程度的交通拥堵问题)并没有受到当局的重视，更没有被引进。换言之，新加坡的经验具有相当的特殊性，并没有广泛的国际意义。

　　小排量车难以大量驶入上海

　　在11月22日的研讨会上，有专家提出，对私人汽车的控制应从“控制拥有”向“控制使用”过渡，通过停车泊位供应和价格调节市场需求。

　　韩强认为，这些做法是可行的。从世界其他特大城市的经验和上海道路交通的实际出发，“控制拥有”将是源头管理，因此，“实行私车额度拍卖，控制中心城区机动车规模”，这项措施仍将在一段时间内继续严格实行。

　　根据上海媒体报道的数据，自1994年上海对新增机动车额度实行投标拍卖至今，上海市至少减少新增机动车120万辆，而因此增加财政收入115亿元。韩强也提到：“没有这个措施，上海就不可能有全年88%(321天)的空气质量优良率。”

　　韩强没有提及的一点是，由于私车牌照的价格不断攀升，甚至相当于一辆小排量汽车的价格，导致小排量汽车在上海汽车市场上的占有率，远低于全国平均水平。而小排量汽车的一大优点，恰恰就是环保、节能。

　　上海市经委信息中心汽车产业研究室经过调研发现，上海低价位微型轿车的市场占有率大大低于全国平均水平，且还在不断下降——2006年，上海销售的微型轿车比2005年下降了12.10%，2007年下降趋势依然明显，主要原因就是微型车的销售受制于私车额度拍卖。

　　据《新闻晨报》报道，上海市经委信息中心汽车产业研究室建议：如果购买了符合相关条件的小排量汽车，在额度价格上给予一定的优惠，但是额度5年内不得转让；或者对使用满一定年限的小排量汽车给予一定金额的奖励。

　　收取拥堵费尚无时间表

　　有意思的是，在上海私车额度拍卖再度饱受争议的同时，关于“道路拥挤收费”的报道再次引起了公众的注意。

　　有关媒体报道：“上海市交通管理部门负责人日前表示，上海将根据市场需求和道路容量，研究更加完善的调控措施和合理的机动车总量规模，在适当的时候推行‘道路拥挤收费’”。

　　但随后不久，这则消息被上海市城市交通管理局予以否认：上海市交通管理部门目前尚未考虑收取“道路拥挤费”，此前媒体提到的“道路拥挤收费”，为交通系统一位专家在内部研讨会上的“研究建议”之一，并非官方正式出台的管理政策，目前并没有研究或考虑“道路拥挤收费”措施。今后如有针对道路交通管理的新政策，有关部门会正式通过新闻媒体适时公布。

　　据悉，一项名为“中心区交通拥挤收费综合技术研究”的课题由上海市建交委牵头，该市发改委、科委、信息委、规划局、交通局、市政局、交警总队、同济大学等单位共同参与，早在2004年就已启动，但至今尚无实施收费的时间表。

　　在前几个阶段的研讨过程中，一些专家构想，在中心城区选择交通比较拥堵的区域，实行“拥挤收费”。收费车辆包括除特种车辆、公交车辆以外的各类客车，收费日为每周的星期一至星期五，节假日不收费。收费设备可能采用类似“交通一卡通”的不停车电子收费系统，也可能采用类似伦敦已在使用的牌照识别系统，不影响行车。参与这一课题研究的一位专家估计，在实行“拥挤收费”的区域内，交通量将降低10%至20%，平均车速将提高15%至25%。

　　同济大学交通工程系主任杨晓光教授在接受《新闻晨报》记者采访时表示，私车额度投标问题需要客观分析，多年来的事实已经证明，单单依靠私车额度投标并不能解决交通拥堵问题，并不能实现城市交通的科学发展。“拥挤收费”实际上也是在运用经济杠杆，但单单运用经济杠杆不能构建和谐交通。

　　杨晓光认为，车辆的拥有与车辆的使用是两回事，随着社会的发展，车辆必然要逐渐增多。目前上海路网的通畅能力只达到国际先进水平的70%左右，现在的突出问题是需要运用交通工程学的理论、方法和技术，从规划、建设以及管理、决策诸方面，充分发挥交通设施的潜在功能，提升路网的通畅能力。

　　比如，对轿车使用的区域和时间段进行进一步公平细分，对公交系统作进一步统筹规划，让换乘更便利，价格更合理，到站时间更具体。人力自行车和行人的出行便利，是城市交通科学发展的重要标志之一，需要相关各方高度重视。