国务院“大部制”机构改革方案的面纱已经揭下，出乎事前许多专家的猜测和预料，铁道部没能和原有的交通部、中国民航总局整合在一起，依然继续单独保留。

　　或许这便是现实的复杂性和神秘性所在，当一个答案揭晓的时候，另一个谜面不待喘息已扑面而来。大交通运输部呼之欲出，而作为交通运输最重要组成部分的铁路，却被排除在它的管辖范围之外。铁道部的大名与交通运输部并列出现在国务院部委清单之上，这个集建设、运营、监管甚至安全、司法于一身的政企联合体，超然置身于大部制改革的浪潮之外，以至于媒体不得不惊呼它又一次获得了“缓期执行”的权利。“可那是为什么呢？”春晚制造的这句流行语尽管俗套，但此时它又显得如此的贴切和达意。

　　关于这个问题，来自铁道部的说法自然应当受到重视。铁道部副部长陆东福解释说，未来5年正是中国铁路的大发展时期，保留铁道部有利于集中资源优势、体制优势、行政优势，加快铁路综合信息网的建设。毫无疑问，铁道部的种种“优势”令人瞩目。在铁道部发言人王勇平那里，这样的部门优势再一次得到了肯定。他说：“中国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路25%的工作量。实践证明，我国铁路现有体制仍有生命力，是有优势的。”由此看来，铁道部的被保留乃是种种“优势”力挺的结果。

　　遗憾的是，在审议机构改革方案的代表委员们那里，这样的解读并没有得到普遍呼应，所谓“体制优势”恰恰被当作“体制弊端”遭到炮轰。全国政协委员、中国航空集团公司党组书记、副总经理孔栋认为，“严格说国务院内不能有企业，所以铁道部这次没并入也能理解”。在人们看来，铁道部连最基础的政企分开的改革都还没有到位，那么以一个疑似企业的身份，是没有资格进入大运输部的。其实，在中国的行政管理体制改革已经进入今天这样一个档次的时候，讨论铁道部这种政企不分的体制到底是优势还是弊端，似乎是一桩太无趣的事情。华建敏在关于机构改革方案的说明中表述得相当清楚，“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”这种特殊性显然是指改革不到位的特殊，而非体制优越的特殊。

　　人们关注铁道部对机构改革的态度，是因为观念之于行动、思路之于出路将产生决定性影响。尽管没有迹象表明，铁道部是在为被保留而弹冠相庆或者沾沾自喜，但是屡屡自矜于体制优势的言谈也表明，民众对于铁道部改革的忧虑不是没有道理。长期研究行政伦理的中国行政伦理研究会会长王伟评价说，“现在保留铁道部，不是因为铁道部作出了成绩，而是铁道部在前几年的改革中工作滞后，它应该为这次没有并入交通运输部而感到内疚。”内疚是一种很人格化的说法，对于铁道部来说，这种情感倒是更应该表现在具体的工作举措上，比如对于自身改革的大力推进。

　　大部制固然需要谨慎推进，但很难设想一个管不了铁路的运输部会被看作一个“大部门”，铁道部缺席此次大部制改革应当是暂时的，它最终投入大运输部的怀抱是改革的必然趋势。这种趋势的实现，需要以铁道部的改革到位为前提，但也决不是说一定要等到铁道部从自己的“优势”梦境中自然醒来。一个时间表，一个关于铁道部自身转制、关于铁道部纳入大运输部体系的时间表，应当在被审议通过的机构改革方案中有所体现。