20年前，满大街找司机；20年后，满大街都是司机。如今，中国飞行员短缺的状况恰似20年前司机的“走俏”。

　　 正在刻苦学习的飞行学员 来源：广州日报

　　 毫无疑问，中国飞行员短缺现状急需改变。民航总局曾表示：“要积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行员培养途径，建立飞行人员市场化的培养机制”。

　　 怎样才是多渠道、多层次、市场化的飞行员培养途径？虽然民航总局尚未明确说明，但是国内部分航空公司已开始“闻声而变”。

　　 2007年，为解决飞行员紧缺、培养体制僵化的问题，中国南方航空公司在全国范围内率先招收自费飞行员。

　　 按照南航和学员签订的协议：学飞两年，学费70万元学员自掏，南航跟学员签订15年的就业合同。15年后，已成才的飞行员可以自由流动。

　　 此后，中型航空公司深航、川航，民营航空公司春秋、奥凯、鹰联等跟进效仿。

　　 僵化了50年的飞行员培养模式开始“冰释”，期待已久的市场化改革已初见端倪。

　　 “我们不缺飞行员”，南航招飞办副主任胡涛经常把这句话挂在嘴边。

　　 过去这些年，尽管飞行员短缺问题一直困扰中国民航业，但南航似乎顺风顺水，未受任何影响，“算上去年刚招的150名自费飞行员，目前我们共有1973名学员在世界各地接受培训”。

　　 胡涛所说的世界各地，是指美国、加拿大、澳大利亚等西方国家。在这些国家里，南航有着400多人正在接受培训，对正饱受飞行员短缺之苦的国内其他航空公司来说，将近2000人的储备，是用金钱也无法衡量的财富。

　　 70万自费学飞行

　　 20岁的刘骁是2007年南航招收的150名自费飞行员中的一员，在这之前，刘骁一行人淘汰了另外4000个同样拥有飞行梦想的人。其实，当初本有151人入围，但一个学员在一次考试中作弊被开除了。

　　 这个两年前高中毕业后曾到澳大利亚遛了一圈的北京男孩如今静下心来，在交了70万学费后，开始在南航寻找自己的飞行梦。

　　 刘骁的父亲是中央国家机关的公务员，提起儿子，关爱和慈祥总是挂在脸上。在刘父看来，飞行员是一个“高工作强度、高身体损伤、高风险而低收入的三高一低职业”。

　　 尽管最初不愿意，但还是拗不过伴着飞机长大的儿子。在刘骁舍弃了在澳大利亚大学的学业和70万留学费后，刘父在“死心塌地”的儿子面前，选择了尊重。

　　 “在国内读高中时，根本就没奢望能当飞行员。北京只有国航招生，一年只招20个人，而且只去几个重点学校，我那时根本没有机会”。因此刘骁说他十分感谢南航给了这次机会。

　　 刘骁的这种说法，胡涛很赞成。

　　 “我们当初就是想要扩大招生地点，实现生源的最大化。招公费生，地域限制严重，很多地方是空军和其他航空公司的，我们去不了”。

　　 “另外，以前招的公费生学习压力小，我们一度停飞率达到20%，也就是100个人中有20多个人学不出来。我们总结出是学员本身自己的动力不太足。他们总以为，反正我来了，学不出来也是南航的人。”谈起当初招自费生的初衷，胡涛说。

　　 胡涛并不否认，招自费生是为了应对国内日益严重的飞行员短缺压力，“我们不缺，但也不富裕”。

　　 飞行员学历被淡化

　　 按照协议，刘骁和其他被录取的100个学员从去年8月开始，分两批进入位于四川广汉的中国民用航空飞行学院学习，为期两年。至于另外的50个，则被安排到北京航天航空大学。

　　 两年中，学员们要经历6个月的理论培训和18个月的上机训练。经考核合格后，飞行学院发给相关的飞行驾驶执照。

　　 与公费生不同，在两年的学习过程中，平均每名学员需要支付给飞行学院的飞行训练费合计约为65.2万元人民币。

　　 虽然是自费学习飞行，这150名飞行学员仍是南航“签约”的准飞行员，两年学业完成后将分配到南航各飞行基地工作。

　　 “只要是南航的飞行员，不论是‘公费’还是‘自费’，福利待遇都是相同的。南航重在绩效考核，不会以学历、资历等传统的评判标准给员工开工资。” 胡涛说。

　　 对于饱受外界诟病的高额学费，南航给学员们提供了“助学贷款”，并由南航提供信用担保。