3月31日，东航飞行员上演了一场“空中秀”：从昆明飞往大理、丽江、西双版纳、芒市、思茅和临沧六地的18个航班在到达目的地上空后，均“因天气原因”集体返航。

　　 一开始还坚持“天气原因”的东方航空公司本月7日下午也不得不承认，这次事件中，部分航班的返航存在“明显的人为因素”。

　　 而在2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司14名飞行员向公司提出辞职；同年7月，国航西南分公司先后有5名飞行员辞职；2006—2007年，海航有12名飞行员先后辞职，东航共有三四十名飞行员辞职；2007年底，南航北方公司5名飞行员到南航总部办公楼静坐，要求加薪……

　　 从“集体辞职”、“静坐抗议”、“要求加薪”到“集体返航”，发生在飞行员身上的“新闻”近两年来从未间断。

　　 “飞行员究竟怎么了？”就此话题，记者对南京航空航天大学飞行学院创办人、原院长朱金福教授进行了专访。

　　 目前飞行员刚刚够用

　　 记者：目前我国的飞行员有多少人？对于现有的飞机数量来说，人才是富余还是紧缺？

　　 朱金福：根据中国民用航空局的数据，目前我国共有飞行员12000人左右，其中现任机长5000多人，副驾驶6000多人。截至2007年底，我国民航运输机共有1200架左右。

　　 飞机的大小不同，配备的飞行员的数量也不同。一般来说，1架客机需要配备的飞行员在8—12人。飞行员被分成不同的小组，飞机在天上飞的时候，驾驶舱内也就两个人，一个机长，一个副驾驶。

　　 以前飞机驾驶舱内人还多，要有领航员、机械员等。其实飞机的飞行不是我们想象的直线飞，按照飞行安全方面的专业知识，飞机在飞行过程中的任何一点，都必须能在120分钟内找到一个机场降落，领航员的工作就是负责联系机场等。现在的飞机比以前更先进了，自动化程度高，领航员的工作就直接由机长做了，飞机也不再需要途中进行维修，所以机长和副驾驶两个就可以应付飞行途中所有技术方面的工作了。

　　 记者：照此说来，现在的飞行员数量基本够用？

　　 朱金福：1200架飞机，12000飞行员。这样算来，我国目前的飞行员是刚刚够用。但是从2003年起，我国的航空业就进入了快速发展时期，每年航空业的发展都是两位数，2004年时，我国民用飞机才500多架，3年的时间，就增加了600多架，每年增加的飞机都在200架以上。尽管有关方面去年明确表示，要放缓航空业发展的步伐，在引进飞机的数量上加以控制，但预计这两年飞机总量还会增加一两百架，因为这些飞机是早就预定好的。这样算来，这两年我国需要补充的飞行员至少也要两千人左右。

　　 年增成熟飞行员仅三四百

　　 记者：我国现在有几所能够培训飞行员的学院？每年大概能培养多少飞行员呢？

　　 朱金福：目前，我国教育部门创办的飞行学院有4所。一是在四川广汉的中国民航飞行学院，这是我国历史最悠久、规模最大、设施最全的飞行学院，它目前的招生规模每年在千人左右。二就是我们的南京航空航天大学，它的学生先在国内学习理论知识，大学第四年到美国或者澳大利亚进行实飞训练，这两年它每年的招生规模在三四百人。三是北京航空航天大学，它主要为南方航空公司代培学生，这些学生的招收就业全权由南方航空自己负责，在北航学完基础理论知识后，再到南方航空自己在澳大利亚办的飞行学院进行实飞训练。近年来，它的招生规模是三四百人。四是位于天津的中国民航大学，它近年来每年的招生量也是三四百人。

　　 记者：这样算来培养的飞行员不少啊？

　　 朱金福：如果将这几家学校的培养人数加起来，总量也能达到每年2000人左右，看起来是基本可以满足每年增加的200架飞机所需的飞行员数量了。但问题是，南航、中国民航大学的办学历史都不长，尽管已经有了毕业生，但这些毕业生对于飞行行业来说，只是新学员，他们拥有的只是中国民用航空局认可的国外商业飞行员驾驶执照，只可以开小飞机，要在国内驾驶民航大飞机还有一段很长的路要走，起码还需要6年的时间。

　　 也就是说，现在能独当一面的机长都是我国在上世纪90年代末开始培养的，而那时全国唯一能招飞行员的中国民航飞行学院的招生量每年不过三四百人，根本不能满足目前飞机数量激增的需求。

　　 5年内飞行员紧缺难缓解

　　 记者：从飞行学院毕业的学生到单独驾驶大飞机，为什么还需要6年呢？

　　 朱金福：从新学员到机长还有很多东西要学。一般情况下，飞行员从飞行学院毕业后，首先要在航空公司接受两个月以上的新雇员训练，然后再参加一步步培训考核。

　　 从开小飞机到改开大飞机，需要飞过36个起降训练，考核合格之后才可以坐在驾驶舱里当观察员。观察满100个小时之后，才能坐到副驾驶位置上，由机长带飞。要当机长，首先要成为一名合格的副驾驶。而副驾驶一般又都分为一副和二副。

　　 一般来说，新学员经过至少一年多的训练才能成为二副，而这段时间他们都没有机会坐在副驾驶的位置上。二副只有在跟班满100小时后，在有教员陪同的情况下才可以入座。从二副要升为一副，则需要飞满2700小时左右，而按照规定，每个飞行员一年的飞行时间不能超过1000小时，这差不多就是3年的时间。所以从学员到一副这算起来至少是3到4年的时间。

　　 从一副到机长，中间还有一级级的考核。因此，培养一个波音737的机长，从航校毕业后至少需要4到5年的时间。而对于大型的波音777这样的现代机型，10年都不一定能培养出一个合格的机长。

　　 5年以后，我们的很多毕业生都能独自驾驶飞机了，其他院校的毕业生到那时也都基本成熟，飞行员就不会那么缺了。不过我想，这5年内，飞行员紧张的状况难以缓解。

　　 飞行学院难办学员难挑

　　 记者：既然飞行员这么缺，为什么前几年不多培养一些呢？

　　 朱金福：国家对飞行员的培养也做了规划，但有时候计划总赶不上变化，这两年航空业发展实在太快。其实任何一个国家在经济高速发展时期，都会有一个飞行员的黄金时代，比如20世纪五六十年代的美国，20世纪六七十年代的韩国、日本等。

　　 而且，培养一个飞行员也不是想象得这么简单，它需要师资、场地、器材等硬件和软件。客观地说，目前国内几家飞行学院，除了广汉的飞行学院，其他几家都不同地存在师资、办学条件紧张的问题。

　　 一边是办学条件不足，一边又是生源不富裕。每年，我们几乎都要把全国跑一圈，才能勉强完成招生指标。招一个飞行员可谓是“百里挑一”。现在我们执行的体检标准，尽管已经比先前的空军招飞标准降低了许多，但仍然相当严格。前几年，学生通过初检的比例约为7：1，现在却达到10：1。

　　 记者：现在年轻人身体素质在下降？

　　 朱金福：现在孩子的身体综合素质应该说不如以前，尤其是视力达不到要求，我们分析这和学习太紧张，用眼过度有关，长时间用电脑、打游戏等也都容易造成视力下降。

　　 记者：培养飞行员的花费也很大？

　　 朱金福：是的。仅我们学校招生阶段，每招来一个学生，学校所花的成本就在1万元左右。在校4年间，每个飞行员的培训花费大概是60万元，这其中在国内的花费并不算多，大头是花在到美国实飞。

　　 实际费用远不止这些。前面讲，从一个新学员到成熟的机长，这其中要经历复杂的过程，航空公司的花费也非常厉害。飞行员学习的这些年间，他没有创造价值，但是航空公司也要养着呀，加上模拟机等培训成本，算下来培养一个机长至少也要三四百万元。

　　 美国飞行员可自由流动

　　 记者：您刚才提到美国，美国的飞行员短缺吗？

　　 朱金福：美国的飞行员非常富余。整个美国，有30万飞行员。在美国，大大小小的飞行学校和中国的驾校一样，非常多。在收费上，不少飞行学校“明码标价”，包括单引擎飞机、多引擎飞机私人驾照到飞行指导证等，还有90天的“一揽子”速成培训班，花费五六万美元，考试费用需另交2400美元。

　　 按照美国规定，取得私人飞行执照必须在17岁以上，商业执照须达到18岁，很多人在上学期间就通过了相关民航飞行要求的执照考试。在聘用飞行员时，大多数航空公司要求其有1000小时以上的飞行时间。

　　 记者：美国飞行员的收入高吗？

　　 朱金福：民航客机飞行员的收入在美国各行业中排名第二，仅次于医生，年薪平均为12万多美元，民航飞行员协会内大型航空公司机长的年收入为18.2万美元，而一些小航空公司薪水更加诱人。

　　 记者：他们在各航空公司间流动容易吗？

　　 朱金福：由于美国飞行员的培训都是自费，所以飞行员可以随便“跳槽”，不会被罚款，如果飞行员违约，可能要支付一定的违约金，但数额并不是很大。不过，据说，在美国绝大多数航空公司里，飞行员“跳槽”的情况并不多，因为航空公司提供的待遇都相当不错。飞行员在某航空公司干的时间越长，待遇会越好，老飞行员还可以选择机型及飞行时间等。

　　 引进“外援”可能性不大

　　 记者：我国飞行员这么缺，而美国这些国家又有这么多飞行员，我们能否考虑从国外引进呢？

　　 朱金福：目前我国有少量的外籍飞行员。大量引进的可能性不大。这相当于对方将劳动力出口到我国，牵涉到两国的贸易、安全问题等，比较复杂。

　　 飞行员培养机制要改革

　　 记者：您觉得，目前我国应该怎么解决飞行员短缺呢？

　　 朱金福：首先，我觉得应该放缓航空业的发展速度，这两年航空业的速度发展太快，不利于它的长期发展。

　　 其次，我觉得培养飞行员的机制应该改革。比如，现在我国要求，飞行员都必须是本科毕业。是否非要本科毕业呢？飞行技术和汽车驾驶技术一样，是一门技能，如果经过严格的训练能够拿到相关的执照，我觉得就应该有从业资格。上面说美国的飞行员很多，它也没有要求他们一定必须本科学历。现在深圳航空公司也在办飞行学校，如果它不同教育部门合作，它只是一个培训机构，招生就必须从本科毕业生里招，本科毕业生年龄都偏大，10年学下来，年龄就更大了，这是个问题。

　　 记者：国内已有私营飞行学校了。朱金福：是的，航空公司、私人办飞行学校，长远来说都是好事，有利于飞行员市场的建立，国家从政策上也是加以鼓励的。但是几年下来问题也不少，这包括我国的领空没有放开，学员想进行实飞训练非常困难等等。

　　 记者：有人说，民航飞行员的身体素质要求其实不一定参照空军招飞，有道理吗？

　　 朱金福：我觉得是有道理的。目前民航招飞标准是参照以前的空军招飞标准制定的，近年来，标准尽管已经降低了，但要求仍然显得高。

　　 比如，查个眼睛就得好几个程序，医生要看是否做过激光手术，视力是否达到标准，在识别视力表时是否能在一秒内做出反应，最后还要在眼睛里点眼药水，把瞳孔放大，看眼睛是否有病变。每个学生还必须接受高速旋转的椅子的考验。坐在旋转的椅子上，双眼闭上，椅子转过五圈停下来后，被检学生要能够站起来，而且不能出现呕吐、出虚汗等症状。

　　 现在民航招飞的要求的视力是C字表裸视不低于0.5，究竟是否一定需要0.5呢？民航飞机在飞行的过程中需要的是四平八稳，它和空军飞机要求的会旋转不一样，招收学生时是否一定要在转椅上转那么多圈呢？我觉得，相关部门都应该根据实际情况去重新认证考核标准，那样，飞行学院在挑选学生时也不会太吃力，将来软件、硬件条件改善了，才有可能扩大培训规模。（谈洁 ）